Да уважаемые, это далеко не первая запись о Prado J150, но при этом могу сразу пообещать, что и далеко не последняя. Вообще, Toyota Land Cruiser Prado для меня на протяжении уже долгого времени является автомобилем номер один, и я уже неоднократно говорил о том, что если бы у меня было три миллиона рублей на покупку автомобиля, то я бы купил именно его. Свое предпочтение я бы отдал дизельному Prado и я об этом в красках рассказал тут.
Помимо дизельного агрегата, J150 комплектуется еще двумя бензиновыми моторами: бензиновый четырехлитровый V6, о котором я уже писал тут, и рядным четырёхцилиндровым двигателем, о котором сегодня и пойдет речь.
Почему же я захотел сделать запись о этом автомобиле? Ну на самом деле это самый обсуждаемый вариант Toyota Land Cruiser Prado, так как стоимость таких машин начинается от двух миллионов, а ведь сейчас это ровняется минимальному RAV4 c мотором 2,5 литра, и это совсем другая машина. К тому же, вокруг этой машины живет столько заблуждений, что я посчитал нужным, сделать запись и об этой комплектации Prado J150.
На самом деле, ввиду того, что дизельные моторы покрыты толстым слоем мифов и легенд, а машины с объемными V6 помимо того, что дорого стоят и подпадает под налог на роскошь, так еще и жрут топливо как конь богатырский, очень многие люди при выборе Prado J150, смотрят именно на бензиновый мотор 2TR-FE, объемом 2,7 литра. Ну а что, мотор проверенный, можно сказать десятилетиями, и о его надежности можно смело найти пару строк даже в «Повести временных лет».
Мотор 2TR-FE появляется в 2003 году, и производится все это время только на двух заводах Toyota: либо в Индонезии, либо в Японии на Kamigo Engine Plant. Мотор представляет собой четыре цилиндра в ряд, в блоке выполненном из чугуна, с цепным приводом ГРМ. Вообще, данный мотор появился не сам по себе в 2003 году, а был построен на блоке более старого, появившегося еще в 1994 году моторе 3RZ-FE, который имеет тот же рабочий объем.
Toyota Motor Corporation взяли старый блок с двумя балансировочными валами, доработали ГБЦ, внедрив в нее систему изменения фаз газораспределения Dual-VVTi, и подняв степень сжатия до 10,2. Так же поменяли цепь в ГРМ, поставили новый впускной коллектор, с изменяемой геометрией и поставили новую электронику, управляющую мотором. Так как 2TR-FE изначально проектировался как мотор для коммерческого транспорта и внедорожников, в Toyota догадались поставить на него гидрокомпенсаторы, что исключило процедуру регулировки зазора клапанного механизма каждые 100 – 120 тыс. км пробега.
С рабочего объема в 2694 см3 Toyota Motor Corporation сняли мощность 163 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент, равный 246 Н∙м, которые доступны при 3800 об/мин.
При езде по бездорожью его, так или иначе приходится на пониженной крутить в отсечку, чего этот мотор не любит, и отвечает угаром масла на высоких оборотах. Нормой расхода у 2TR-FE является 300 мл на 1000 км, но если мотор не насиловать, обычно уровень смазки на щупе от замены не меняется.
Этот мотор куда более гармонично смотрится на легких грузовиках и автобусах, когда по трассе на круиз – контроле мотор работает в одном диапазоне оборотов. Вот с этим мотор справляется на отлично.
Еще один момент – расход топлива. В городе, эта машина с автоматом способна подать не скромные 17 – 20 литров бензина, что равняется расходу четырехлитрового V6 1GR-FE. По трассе расход просто не возможно получить меньше, чем 10 литров, и это данность от которой никуда не деться. Чтобы мотор вез машину, мотор нужно крутить. Повышенные обороты – повышенный расход топлива. Все закономерно.
Машины с механическим коробками передач будут потреблять в среднем на 2 литра меньше, что в масштабах общей картины никак ни на что не влияет радикально.
Поломки этих моторов – вещь довольно-таки редкая, так как коленвал и шатуны имеют запас прочности сродни паровозу, а простота конструкции исключает мелкие метаморфозы с разного рода датчиками и электроникой. Если этот мотор не рвать на бездорожье, лить в него оригинальную Тойотовскую синтетику с интервалом замены в 10 000 км, то пробеги до капитального ремонта таких моторов не редко доходят до 500 000 км, а – то и больше.
Toyota Land Cruiser Prado J150 с мотором 2TR-FE предлагается в трех комплектациях: Классик на механике (1 997 000 рублей); Стандарт на механике (2 327 000 рублей) и Стандарт на автомате (2 672 000 рублей).
В базовый набор опций входит семь подушек безопасности, все требуемые системы активной безопасности, штампованные семнадцатидюймовые колеса, велюровый салон, кондиционер, электроприводы зеркал, стекол и поясничного подпора, музыка с шестью динамиками и регулируемый в дух плоскостях руль. На самом деле, если уж заглянуть правде под юбку, все необходимое у J150 есть уже в базе, все сопли сверх этого, уже пижня и выгибоны.
Самой частой покупкой Prado J150 с этим мотором у частных лиц является как раз комплектация с автоматом, а версии с механическими трансмиссиями очень хорошо расходятся по юридическим лицам. Ну казалось бы, все закономерно. Для себя самого любимого человек всегда предпочтет комфортное передвижение с автоматической коробкой, когда как наемный персонал и не обломается поработать левой ногой, но это только на первый взгляд так, но…
Когда юридическое лицо, в свой гараж покупает такие автомобили, они берутся с учетом на то, что будут ездить в своей естественной среде обитания, то есть в бездорожье средней тяжести, и вот как бы то не хотелось некоторым личностям, чахлый мотор и автоматическая коробка передач не совсем подходят для преодоления бездорожья на автомобиле снаряженной массой 2095 кг. Чахлый мотор, и механика еще как то могут жить в грязи. Машину можно на клочах в раскачечку заставить ехать, а в случае с автоматом, машина просто садится на брюхо и начинает забуксовываться, вне зависимости от того, включен пониженный ряд, или нет, так как крутящему моменту изначально просто неоткуда взяться. Вот и весь секрет выбора. А то, для чего обычная семья покупает такую машину, вполне может справиться и автоматическая коробка.
Автомобиль оснащается механической коробкой передач производства Aisin Seiki Co Ltd, которая носит индекс R155F, и автоматической коробкой передач A761F, производства той же фирмы.
Серия механических коробок серии R уходит своими корнями к грузовикам, и поэтому они способны держать большое количество момента и славятся своей выносливостью. R155F – это пяти ступенчатая коробка, с передаточными числами, которые являются золотой серединой между комфортом на трассе и бездорожьем, что на самом деле не самое лучшее решение, так как полумера никогда не работала, так как надо. Но, тем не менее, средняя температура по больнице абсолютно всех устраивает.
Автоматические коробки A761F редкие гости на сервисах, и их железо живет более 300 000 км без ремонта. Toyota программно исключили из этой коробки возможности быстрых стартов с подожженными фрикционами, и единственное, чего боятся эти коробки, собственно, как и все шести ступенчатые автоматы – это грязного масла. Первую замену ATF лучше произвести на пробеге 80 000 км, и последующие замены производить раз в 60 000 км, и тогда этот агрегат откатает то, сколько ему отвел завод, и еще большее расстояние.
Теперь поговорим о мифах и легендах, которые я встречал по этим машинам.
Я как то наткнулся на одно мнение, что на базовых комплектациях Toyota Land Cruiser Prado J150 стоит система полного привода AWD с муфтой… и некоторые личности это мнение активно тиражировали. Ну нет же, господа, какое AWD? Тут обычная, как и на других внедорожниках Land Cruiser Prado система полного привода типа Full-Time TL, которая включает в себя раздаточную коробку VF4BM, и несимметричный дифференциал типа LSD Torsen с возможностью принудительной межосевой блокировки. Так что не нужно думать, что Тойота на рамный внедорожник поставили бестолковую муфту, сделав машину передне приводной, они еще не выжили из ума.
Система полного привода Full-Time TL имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и динамическое распределение в зависимости от условий эксплуатации от 28:72 до 58:42, так что все в порядке.
Если на дорогих Prado J150 есть и системы активных стабилизаторов, и пневмоподвески, и черт еще знает что, то тут этого всего нет. Тут обычная двух рычажная подвеска спереди, а задний мост Banjo покоится на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара.
По тормозам вот тут полный порядок. Если для четырехлитрового мотора передних четырех поршневых тормозов с вентилируемым диском диаметром 337,9 мм, и задних одно поршневых с плавающей скобой и вентилируемым диском диаметром 312 мм сзади не достаточно, то чахлый мотор не способен разогнать Prado до тех скоростей, где эта система бы не справлялась с остановкой двухтонной колесницы. Вот тут молодцы, вот тут ничего не скажешь.
По поведению на дороге… я думаю тут все понятно из характеристик. Что на механике, что на автомате машину молниеносной назвать нельзя. Производитель заявляет, что TRJ150 на механике поедет до 100 км/ч за 13.8 секунд, а на автомате на одну десятую медленее. Но факту, к этим цифрам нужно прибавить так секунду – полторы, да еще есть такая вещь, как секундная задержка по педали газа, которая с механической коробкой ощущается не так чудовищно.
То, как рулится Prado J150 можно выразить одним словосочетанием – прогулочная яхта. Примерно такая же маневренность, примерно такой же радиус поворота, да и крены примерно такие же.
По совокупности всех этих качеств, машину назвать гоночной нельзя, но вся фишка в том, что ее создавали далеко не для этого. Правый ряд и круиз контроль на 110 км/ч – вот где место этой машины на трассе. Я конечно летал на этих машинах и на скоростях выше, чем 160 км/ч, но лично для меня комфортная скорость J150 заканчивается на отметке в 140 км/ч, так как дальше приходится бороться с машиной, чтобы удержать ее на траектории.
Вот такая вот эта машина Toyota Land Cruiser Prado TRJ150. Назвать его хорошим автомобилем у меня честно говоря язык не поворачивается. По трассе — не гонка, как GRJ150, на бездорожье – не проходимец, как GDJ150. Одним словом – минималка. Но даже это не отнимает у этой машины то, что она рамный внедорожник, с довольно высоким уровнем комфорта для такой простой по конструкции машины. За два миллиона рублей просто нет другой такой машины, которая могла бы составить Prado конкуренцию, и дать все то, что может дать Toyota в привычном для этого автопроизводителя понимании.
Сейчас уже продается третье поколение автомобиля Toyota Land Cruiser Prado имеющие индекс J150. Автомобиль построен на модернизированной платформе предыдущего поколения J120. Лонжеронную несущую раму усилили для увеличения жёсткости конструкции на изгиб, что очень добавило уверенности при диагональных вывешиваниях на бездорожье.
На фото изображена дорестайлинговая модель, которая лично мне кажется куда более брутальной и серьезной, чем рестайлинговая модель с узкими фарами и диодными ходовыми огнями.
Салон автомобиля прост, в этом и есть его прелесть. Если материалы отделки кажутся Вам простыми и дешевыми, а интерьер скушен и прост – то Вам просто не нужна такая машина, и у Вас совсем другие приоритеты. На фоне того, что может эта машина на бездорожье, неказистость салона можно простить.
Посадка как и у любой Тойоты грузовая, и по этому удобной ее назвать можно с натяжкой. Собственно чего еще ожидать от рамного автомобиля?
Toyota Land Cruiser Prado комплектуется двумя бензиновыми моторами: 2TR-FE на 2.7 литра и 1GR-FE объемом 4 литра, и одним турбодизельным 3-ех литровым мотором с индексом 1KD-FTV.
Автомобили с мотором 2TR-FE комплектуются как 5-ти ступенчатой механикой R150F, так и старой доброй 4-ех ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin А340. Ни с одним типом трансмиссии этот маленький моторчик мощностью 163 силы тяжелую тушку Prado весом 2165 кг просто не везет. Эта машина не показывает каких то там выдающихся результатов на бездорожье, да и по трассе толком не едет, при этом хорошенько поедает топливо, и если такая машина попадает в руки любителю давить на газ и требовать от машины того, чего она не может дать, расход топлива может в легкую приближаться к отметке в 30 литров. Если ездить без фанатизма, то спокойно можно уложиться в скромные по меркам полноприврдных Тойот 15-20 литров на 100 км.
Мотор 2TR-FE – это рядная «четверка» которая имеет чугунный блок, и не имеет каких то ярко выраженных проблем, если его своевременно обслуживать, и лить в него хорошее масло, рекомендованное заводом изготовителем, этот мотор проедет 400 000 км. По сути этот мотор является глубоко модернизированным мотором 3RZ-FE, который был максимально прост и надёжен.
Дизельный мотор с турбокомпрессором с изменяемой геометрией носит название 1KD-FTV, и имеет более резвую динамику и благодаря дизельной тяге с низов, и очень хорошо показывает себя на песке. Рабочий объем мотора составляет 3 литра и обладает мощностью 170 л/с. при 3400 оборотах в минуту, и крутящим моментом 352 Н*м в диапазоне 1800-3400 оборотов в минуту. Крутится мотор до 4200 об/мин, и комплектуется только 5ти ступенчатой АКПП.
Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива D4-D, и единственная проблема этого мотора кроется в его форсунках, которые могут выходить из строя, благодаря нашему топливу из- за большого содержания серы.
Самый интересный и самый «валящий» мотор, который агрегатируется на Toyota Land Cruiser Prado J150 – это 4-ех литровый атмосферный V6 1GR-FE мощностью 282 силы и 387 Н*м крутящего момента. С этим мотором Прадик уже имеет какую то достойную своей цены динамику, и разгоняется до отметки в 100 км/ч уже за приличные для внедорожника 11 секунд. Но тем не менее, мотор этот не гоночный, крутиться в отсечку он не любит, зато очень хорошо чувствует на низах, и благодаря именно этому мотору TLC Prado и получил свою внедорожную репутацию.
Как и на всех современных двигателях Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, на обоих распредвалах установлена система изменения фаз газораспределения Dual-VVTi, применена облегченная ШПГ и доработана ГБЦ.
По проблемам этот мотор куда более интересней, чем все представляется. Мотор не имеет гидрокомпенсаторов, и по этому есть необходимость регулировки зазоров клапанного механизма при необходимости раз в 100 000 км. Как правило этим никто не занимается, мотор ездит и ладно. Обычно к тому моменту, когда потребуется регулировка, автомобиль уже сменит N-ое количество владельцев, и тех людей, которые помнят, как эта машина ехала «нульцевой» рядом не будет, а для большинства людей 4 литра валят в любом случае.
До 2010 года 1GR-FE имел один конструктивный дефект. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл-резина-металл, и с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, но после 2010 года у них хватило ума сделать всю трубку маслоподачи цельнометаллической. Благодаря тому, что в целях экономии в этот мотор льют непригодное для использования масло, нередки случаи, когда начинают щелкать муфты VVTi. Решается это простой заменой. На общий ресурс мотора это никак не влияет, просто машина начинает хуже ехать на верхах, но как и в случае с зазором клапанного механизма, свидетелей прыти нового авто к моменту поломки VVTi уже рядом не будет. Помпа живет обычно 50-70 тысяч км, после чего начинает откровенно течь. На самом деле, это не такой уж и сложный мотор, и все его проблемы чаще всего от неправильного обслуживания, так что при правильном масле и при правильном интервале его замены, при своевременных регламентных работах, регулярными ревизиями системы охлаждения, этот мотор откатывает по 300 000 км без особых проблем.
Данный V6 агрегатируется 5-ти ступенчатой АКПП Aisin Warner А750Е. Коробка имеет практически идеально подобранные передаточные числа, отработанную систему охлаждения и подогрева масла ATF. Этот автомат ставится на очень большое количество моделей Lexus/ Toyota а так же на множество других автомобилей. Коробка надежна и не прихотлива в обслуживании. Обычно до 100 000 км пробега она не требует к себе внимания, но и после все ограничивается заменой масла.
TLC Prado имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом повышенного трения Torsen. Съезжая на бездорожье, «центр» можно заблокировать клавишей. Межколесные блокировки отсутствуют, но их роль берет на себя электроника, в нужный момент подтормаживающая то или иное колесо.
Так как полный привод на TLC Prado имеет распределение по осям в соотношении 40/60 машина имеет повадки заднеприводного автомобиля. Эту машину проще сорвать в занос и до какого то определенного момента электронные системы стабилизации не буду вмешиваться в это «хулиганство», чего вполне достаточно, чтобы зимой развернуться на узкой улочке вокруг передних колес.
В зависимости от комплектации подвеска TLC Prado имеет вариации, и если на комплектациях «Престиж» и ниже задняя подвеска обыкновенная пружинная, то на комплектации Люкс идет уже пневмоподвеска. И именно на таких машинах устанавливается очень интересная система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), которая сохраняет горизонтальное положение кузова при наезде на препятствие. KDSS изменяет жесткость гидравлических стабилизаторов поперечной устойчивости в зависимости от дорожных условий. В обычных условиях при наезде на препятствия или прохождении поворотов, система создает избыточное давление в стабилизаторах поперечной устойчивости одногого из бортов автомобиля и исправляет возникший крен автомобиля. На бездорожье KDSS позволяет колесам вести себя более свободно, увеличивая ходы подвески.
Принцип действия можно увидеть на видео.
Так же на топовой версии автомобиля установлены системы AVS — адаптивная подвеска с тремя режимами комфорта Sport, Normal или Comfort и AHC (задняя пневмоподвеска) благодаря которой внедорожник может увеличивать клиренс под задней осью на 4 см для бездорожья и приседать на 3 см при погрузке.
На ходу эта машина даже с мотором 4 литра не вызывает желание давить на газ и устраивать гонки, так как высокий центр тяжести и откровенно слабые тормоза возвращают водителя в реальность, где он может опрокинуться в быстром повороте или намотаться на столб, так как не успеет оттормозиться. Что еще раз говорит о другом предназначении автомобиля. При неспешных поездках по городу с «не очень качественным дорожным покрытием» эта машина раскрывается полностью, и попадает в свою привычную среду. Такой комфортной и энергоемкой подвески сложно найти где то либо еще, и даже с учетом того, что даже на версиях с неразрезным мостом и простыми пружинами комфорт при поездке по плохим дорогам просто феноменальный.
Но не все так гладко, машины с мостами на неровностях начинают козлить как УАЗ 469, а машины с задней пневмоподвеской при пустом багажнике начинают на неровностях раскачиваться так, что если переборщить со скоростью, машину может подбросить так, что становится страшно, что машину может поставить поперек дороги. Смена настроек подвески радикально не меняет картины, и единственное что как то поправляет ситуацию, это – загрузить в багажник какого-нибудь барахла… Но Вы же не будете ездить со вторым комплектом резины в багажнике, по этому приходится как то приспосабливаться и привыкать к такой особенности автомобиля.
Этот автомобиль соткан из компромиссов, но тем не менее, это один из лучших автомобилей в данном классе.
У нас в стране Toyota – это больше чем просто машина. А Toyota Land Cruiser Prado – это больше, чем просто внедорожник. TLC всегда имел мягко говоря неординарную репутацию, которая одновременно пугала и вызывала отрицательные эмоции у людей, и продавала эти машины в таком количестве, что все одноклассники просто теряются на фоне большого количества рамных Тойот.
Чем же обуславливается успех этого автомобиля? На самом деле тут все просто. Toyota Land Cruiser Prado является самым оптимальным соотношением всех потребительских качеств автомобиля. Надежность, комфорт, низкая цена обслуживания, внедорожные качества… много ли можно вспомнить автомобилей, которые совмещали в себе все перечисленное за те деньги, которые стоит этот автомобиль?
Не знаю как где, а в Сибири и на Дальнем Востоке TLC – это идеальный автомобиль для семьи живущей за городом. К тому же, если Вы имеете какой – то свой мелкий бизнес и при наличии фаркопа и прицепа, эта машина без труда может заменить грузовик. Другими словами – это просто один из последних универсальных автомобилей, которые можно сейчас купить в автосалоне новым.
АКПП Land Cruiser позволяет водителю в любой миг корректировать движение автомобиля, включить полный привод на прадо 120. Чтобы увеличить срок эксплуатации коробки, предусмотрены специальные режимы, включаемые водителем во время движения.
Трансмиссия прадо 150
В системе полного привода тойота прадо установлена пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. В РФ большинство продаж приходится на Toyota Prado с АКПП, поскольку автомобиль покупается, чтобы ездить по городу. Механическая АКПП подходит для езды по бездорожью. Обе коробки передач высоконадежные, период их эксплуатации составляет примерно 400000 км пробега при своевременной замене в трансмиссии масла.
Иногда некоторые автовладельцы при пробеге 15000-20000 км замечают постоянные толчки, когда машина останавливается. Избавить от них помогает шприцевание крестовин кардана, либо карданы придется менять. Главные агрегаты отличаются надежностью, но иногда отмечены случаи выхода из строя при пробуксовке у авто с дизелем и турбонаддувом.
АКПП с 5 скоростями, а также четырехступенчатая трансмиссия с двигателем на бензине будет работать практически вечно, если смазку обновлять регулярно.
Переключение привода
В трансмиссии прадо 150 устройство комплектуется тремя приводами: ведь автомобиль полноприводный. При включенном переднем приводе вращательный момент будет передаваться к передним колесам. Значок в прадо полного привода 4WD обозначает эту характеристику. Вращательный момент подается на каждое колесо ленд крузера. В этом случае сэкономить лишний литр бензина не получится. При переключении заднего привода вся энергия двигателя благодаря ГРМ переходит к задним колесам.
Перед тем, как включать полный привод прадо 150, изучите описание управления АКПП. Движение рычага трансмиссии производим по траектории стрелки черного или белого цвета, отклоняя его к пассажирскому креслу.
Перед тем, как пользоваться раздаткой на нашем прадо 120 и переключать передачи по траектории черных стрелок, нажимаем на педаль, отвечающую за торможение. Если переключать передачи по траектории белых стрелок, то при движении тормозить не надо.
В режиме паркинга (P) машина стоит. Если селектор установлен в таком положении, то движение ее невозможно благодаря блокиратору.
При реверсе (R) включена задняя передача.
Если включена нейтралка (N), то машина едет в любом направлении.
Движение вперед доступно во время драйва (D): перед тем как его активировать, надо притормозить.
Существуют иные разновидности режимов (4, 3, 2, L). Они применяются при определенных дорожных условиях (крутой спуск, подъем, скользкая дорога). При режиме «L» мощная тяга позволит автомобилю кататься по крутой горке.
Часто АКПП дополняется ручным типтроником или стептроником для контроля авто во время езды.
При спортивном режиме доступен обгон, маневренность машины улучшается.
Чтобы включить понижающую передачу на тойоте прадо 150, переводим позицию трансмиссии на D3. Автомобиль легко преодолевает крутые спуски, подъемы, рельефные неровности. При включении D2 машина способна справиться с песчаным грунтом, гололедом, иными тяжелыми дорожными условиями.
У тойоты прадо 150 включение полного привода происходит на пониженной передаче, блокируется дифференциал между осями. Порядок действий:
- чтобы переключиться, авто останавливается;
- нажимаем педаль тормоза;
- селектор трансмиссии ставим на нейтралку;
- потом в позицию L.
Затем включаем режим D и едем.
Чтобы заблокировать задний мост, скорость авто не должна быть выше 8 км/ч, либо машина должна стоять.
Соблюдение сроков технического обслуживания АКПП, предусмотренных производителем, позволит надолго сохранить функциональность коробки передач.
Увы, комментариев пока нет. Станьте первым!