Как отрегулировать кулису на паз 32053

Регулирование дистанционного привода управления механизмом переключения передач в коробках передач модели 142, 152 проводить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

• ослабить стяжные болты 5 (см. рис. Регулирование привода ) и, вывернув болты 3, обеспечить зазор в соединении, навернув на один-два оборота регулировочный фланец 4 на тягу 6;
• ослабив контргайку 1, ввернуть установочный винт 2, застопорив этим перемещение штока 7;
• ослабив контргайку 1 (см. рис. Установочный винт и контргайка ), ввернуть установочный винт 2, застопорив этим перемещение рычага переключения передач;
• вращая, переместить по резьбе регулировочный фланец 4 (см. рис. Регулирование привода ) до контакта по всей поверхности с фланцем штока 7. Установить болты 3 и затянуть стяжные болты 5;
• вывернуть установочный винт 2 на 21 мм и застопорить его контргайкой;
• вывернуть установочный винт 2 (см. рис. Установочный винт и контргайка ) на 31 мм и застопорить его контргайкой.

Установочный винт и контргайка: 1 — контргайка; 2 — винт установочный

Регулирование привода: 1 — контргайка; 2 — винт установочный; 3-болт; 4 — фланец регулировочный; 5 — болт стяжной; 6 — тяга; 7 — шток

Передаточные числа передач

L — низшая передача в делителе; S — высшая передача в делителе; R — задний ход; С — пониженная передача

Проверить установочный размер упора клапана включения делителя передач (при его наличии) для коробки передач модели 152, перемещая упор 4 штока клапана. После установки требуемой величины А=20,5±0,5 (см. рис. Привод сцепления ) закрепить упор гайками, гайки застопорить отгибными шайбами.

Привод сцепления: 1 — пылепредохранитель; 2 -крышка; 3 — ограничитель штока; 4 — упор (флажок) штока клапана.

Ход рычага делителя передач проверять при наличии сжатого воздуха в пневмоприводе тормозов. Для замера:

• снять крышку 1 (см. рис. Механизм делителя ) смотрового люка механизма переключения делителя передач;
• нажать до упора педаль сцепления;
• передвигая переключатель управления делителем передач (см. рис. Схема переключения передач ) из верхнего положения в нижнее или наоборот, замерить ход рычага по центру отверстия. Нормальная величина хода -16,5. 19.0 мм.

Механизм делителя: 1 — крышка смотрового люка; 2, 5 -винт установочный; 3,4- контргайка.

Регулировать ход рычага необходимо в следующем порядке:

• ослабить контргайки 3, 4 (см. рис. Механизм делителя ) и вывернуть установочные винты 2, 5;
• установить переключатель на рукоятке рычага переключения передач в нижнее положение (Н);
• нажать педаль сцепления до упора;
• ввернуть задний установочный винт 5 до контакта с рычагом, после этого довернуть его еще на ¼ оборота и застопорить контргайкой 4;
• установить переключатель в верхнее положение (В) и нажать педаль сцепления до упора. Ввернуть передний установочный винт 2 так же, как был ввернут задний винт.

Регулировку привода управления коробки передач модели 152 с возможностью использования коробки отбора мощности на верхнем люке и на картере маховика производить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке ( см. рис. Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели 152 ):

• отвернуть болты: 3, 7;
• зафиксировать шток Ф в нейтральном положении, ослабив гайку 8, ввернув винт И;
• зафиксировать тягу 4 технологическим стержнем П (d=3мм, 1=100мм) в детали 1;
• свинчивая деталь 6 до соприкосновения по всей плоскости с фланцем штока Ф, соединить тягу 2 со штоком Ф болтами 3;
• деталь 6 закрепить на тяге 2 болтами 7, затянув их моментом 50.. .70 Нм;
• удалить технологический стержень;
• тягу 4 установить вертикально, изменяя длину тяги 5, поворачивая стержень тяги 5;
• вывернуть винт И на указанную длину и законтрить его гайкой 8.

Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели 152
1-опора рычага переключения передач; 2 — тяга задняя; 3,7-болты; 4-тяга; 5 — тяга поперечная; 6-фланец стяжной регулировочный; 8 — гайка; И — винт; П — технологический стержень; Ф — шток

Регулировку дистанционного привода управления механизмом переключения передач коробок передач моделей 144, 154 и ZF 9S109 (см. рис. Привод управления механизмом переключения передач моделей 144, 154 и Привод управления механизмом переключения передач модели ZF-9S109 ) производить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

• ослабить гайку 11;
• отвернуть полностью гайку 10;
• вынуть хвостовик 9 из конического отверстия рычага 5, освободив тягу 3;
• зафиксировать тягу 3 технологическим стержнем 4 (d =4 мм, 1 = 100мм) в опоре 2;
• установить рычаг 5 под углом Б:
  — 20° ±2,5° (для коробки передач мод. 144),
  — 17° ±2,5° (для коробки передач мод. 154),
  — 19°±2 ° (для ZF-9S109) к вертикали;
• вращая хвостовик 9, совместить ось конического пальца с отверстием рычага 5, затянуть гайку 10 моментом 40. 50 Нм;
• удерживая ключом хвостовик 9 от разворота, затянуть гайку 11 моментом 98. 147 Нм;
• удалить технологический стержень;
• ослабить гайки 8;
• изменением длины тяги 7 обеспечить положение рычага 1 и тяги 3 в вертикальной плоскости. Отклонение рычага 1 и тяги 3 от вертикали не более 2 мм;
• затянуть гайки 8 моментом 40.. .50 Нм.

Привод управления механизмом переключения передач моделей 144, 154.
1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — тяга; 4 — стержень; 5 — рычаг; 6 — кронштейн реактивной тяги; 7-тягареактивная; 8, 10, 11-гайка; 9-хвостовик

Привод управления механизмом переключения передач модели ZF-9S109
1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — тяга; 4 — стержень; 5 — рычаг; 6 — кронштейн реактивной тяги; 7 — тяга реактивная; 8, 10, 11 — гайка; 9 — хвостовик

Для коробки передач модели 154 производить, при необходимости, регулировку положения болта 1 на педали сцепления ( см. рис. Регулирование болта на педали сцепления коуобки передач модели 154 ):

• ввернуть болт 1, отвернув предварительно его контргайку;
• нажать до упора в ограничитель педаль сцепления;
• вывернуть болт 1 до соприкосновения его сферической части с плоскостью головки штока клапана включения делителя 4;
• дополнительно вывернуть болт 1 ориентировочно на 4 — 4,5 оборота; обеспечив утапливание головки на 5 — 6 мм при нажатой до упора педали сцепления;
• завернуть контргайку болта 1.

Регулирование болта на педали сцепления коробки передач модели 154
1 — болт регулировочный; 2 — педаль сцепления; 3 — панель передка; 4 — клапан включения делителя; 1 — к крану блокировки межосевого дифференциала

Регулирование дистанционного (бокового) привода управления механизмом переключения передач в коробке передач модели ZF-9S1310 (см. рис. Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели ZF-9S1310 с двигателем КАМАЗ ) производить при нейтральном положении рычага переключения передач H1, выдержав размер 0251 мм, в следующем порядке:

• ослабить гайку 8;
• отвернуть полностью гайку 9;
• вынуть хвостовик 6 из конического отверстия рычага 5, освободив тягу 3;
• зафиксировать тягу 3 технологическим стержнем 4 в опоре 2;
• установить рычаг 5 под углом 19±3° к вертикали;
• вращая хвостовик 6, совместить ось конического пальца с отверстием рычага 5;
• затянуть гайку 9 моментом 50. 70 Нм;
• торец К хвостовика 6 должен быть параллелен плоскости рычага 5. В этом положении, удерживая ключом хвостовик 6 от разворота, затянуть гайку 8 моментом 98. 147Нм;
• удалить технологический стержень;
• ослабить гайки 10;
• изменением длины тяги 7 обеспечить положение рычага 1 и тяги 3 в вертикальной плоскости. Отклонение рычага 1 и тяги 3 от вертикали не более 2 мм;
• затянуть гайки 10 моментом 40. 55 Нм, при этом торцы М шаровых наконечников должны быть параллельны кронштейнам 11 и 12, к которым они крепятся.

Привод управления механизмом переключения передач коробки передач модели ZF-9S1310 с двигателем КАМАЗ 1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3-тяга; 4-стержень; 5-рычаг; 6- хвостовик; 7 — тяга реактивная; 8, 10 — контргайка; 9 — гайка; 11, 12 — кронштейн; С = 251 мм — размер для нейтрального положения Н1

Раздел 2. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОБУСА ПАЗ-32053

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО — ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ АВТОБУСА ПАЗ-32053

Расположение органов управления показано на (рис. 2-1 а). Справа от сидения водителя находятся рычаг управления коробкой передач и рукоятка стояночного тормоза. Схема переключения передач показана на табличке 10 щитка приборов и рис. 2-1 б.

Рис. 2-1 Органы управления:
а — рабочее место водителя; б — схема переключения передач.
1-наконечник тяги запирания двери; 2- сумка; 3-ручка открывания двери; 4-ручка для посадки водителя; 5- переключатель света фар, указателей поворота и звукового сигнала; 6- выключатель приборов и стартера; 7- переключатель стеклоочистителя, стеклоомывателя и звукового сигнала; 8- щиток приборов; 9-дефростер обдува стекол; 10- табличка со схемой переключения передач; 11- цепь управления шторкой радиатора; 12- блок плавких предохранителей; 13-рычаг коробки переключения передач; 14- капот двигателя;
15- застежка капота; 16- ручка капота; 17- рукоятка ручного тормоза; 18- педаль управления подачей топлива; 19- педаль тормоза; 20- заслонка вентиляции кабины; 21-педаль сцепления; 22-розетка

Рис. 2-2 Схема положения ключа выключателя приборов и стартера

Выключатель приборов и стартера 7 (рис. 2-1) расположен на рулевой колонке. На рисунке 2-2. показана схема положения ключа выключателя приборов и стартера:

"III" — в этом положении ключ вставляется и вынимается из выключателя. Независимо от того, вставлен ключ или не вставлен, вал руля заперт противоугонным устройством, но при этом можно включить аварийную сигнализацию, привод дверей, переносную лампу, включить или выключить аккумуляторные батареи;

"0" — в этом положении отключается противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства нужно вставить ключ в выключатель (положение "III") и, слегка покачивая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение "0".

"I" — в этом положении работают контрольно-измерительные приборы и доступно включение потребителей электроэнергии.

"II" — в этом нефиксированном положении включается стартер.

Для выключения приборов ключ из положения I повернуть в фиксированное положение 0.

Во избежание выхода из строя контактной части выключателя приборов не следует оставлять ключ в промежуточном положении.

Переключатель света фар, указателей поворота и звукового сигнала. Рычаг переключателя имеет шесть фиксированных положений (рис. 2-3) — I, II, III, IV, V, VI и четыре нефиксированных положения "А".

Если рычаг переключателя находится в положении I, а кнопка центрального переключателя света находится в положении II, то горит ближний свет фар. Переместив рычаг в положение II (вниз) — горит дальний свет фар и

синий сигнализатор на щитке приборов. При неоднократном перемещении рычага переключателя из положения I вверх вдоль рулевой колонки (положение нефиксированное) происходит сигнализация дальним светом фар.

При нажатии на кнопку рычага (из любого его положения) вдоль оси включается звуковой сигнал (без фиксации).

При перемещении рычага из положений I или II в положение IV или VI (правый поворот) или вниз в положение III или V (левый поворот) включаются указатели поворота, и на щитке приборов загорается зеленый мигающий сигнализатор. Для кратковременного включения указателей поворота рычаг переключателя необходимо перевести в соответствующее положение «А». При отпускании рычаг возвращается в положение I или II.

После окончания поворота рычаг переключателя возвращается в положение I или II автоматически при повороте рулевого колеса.

Переключатель стеклоочистителя, стеклоомывате-ля и звукового сигнала.

При положении рычага (рис. 2-4):

0 — стеклоочиститель выключен;

1 — включена малая скорость стеклоочистителя;

II — включена большая скорость стеклоочистителя;

III — включена прерывистая работа стеклоочистителя. Для кратковременного включения омывателя и стеклоочистителя рычаг переключателя необходимо перевести из положения 0 на себя (в направлении стрелки).

Нажатием на кнопку рычага переключателя вдоль его оси (положение нефиксированное) включается звуковой сигнал.

Омыватель можно включать из всех положений рычага. Стеклоочиститель работает только при включенном зажигании.

Расположение приборов на щитке показано на рис. 2-5.

Контрольная лампа "Перегрев нейтрализатора" 6 (красный цвет) — при загорании сигнализирует о превышении температуры нейтрализатора выше предельно допустимой.

Внимание! Движение автобуса при наличии светового (красного) сигнала (наличие сигнала более

(3.4) минут) запрещается, так как это приведет к отказу нейтрализатора (его сгоранию) и может стать причиной возгорания автобуса.

При загорании лампы сигнализатора 6 (или при показании указателя температуры нейтрализатора -(570.600) С) водителю следует остановить автобус и выключить двигатель для поиска и устранения причин перегрева нейтрализатора.

Контрольная лампа "Работа сигнализатора аварийного состояния нейтрализатора" 7 (зеленый цвет) -горит постоянно, предупреждая о включенном состоянии системы контроля температуры нейтрализатора.

Контрольная лампа "Диагностика двигателя" 10 (оранжевый цвет). При включении зажигания (повороте ключа в замке зажигания в положение I) лампа 10 диагностики двигателя при исправной системе управления двигателем должна загореться на (2.5) секунд и погаснуть. После чего двигатель можно запускать. Если после включения зажигания лампа 10 не гаснет, то это указывает на возникновение неисправности в системе управления двигателя. Необходимо найти и устранить неисправность (см. раздел "Двигатель").

Сигнализатор диагностики АБС 4 загорается во время включения зажигания и гаснет через (2.3) секунды в случае отсутствия активных ошибок в памяти электронного блока АБС.

Аварийный выключатель 33 (рис. 2-5) имеет три положения клавиши: 0 — выключен, при этом кнопка не нажата и зафиксирована стопорным флажком; I (фиксированное) — режим включения аварийной сигнализации, для этого следует повернуть флажок фиксатора и нажать кнопку до фиксированного положения; II (нефиксированное) — выключение аккумуляторной батареи, производится дожатием клавиши выключателя до крайнего нефиксированного положения. После прекращения нажатия клавиша возвращается в положение I. При этом остаются включенными спидометр, механизмы управления дверями, аварийная световая сигнализация и освещение плафона водителя и плафонов дверей.

Внимание! Запрещается удерживать клавишу аварийного выключателя в крайнем (нефиксированном) положении более 2 секунд.

Внимание! Запрещается использовать аварийный выключатель в качестве выключателя аккумуляторной батареи в неаварийных ситуациях.

После перевода клавиши аварийного выключателя в I положение выключается аварийная световая сигнализация. Для включения АКБ следует нажать кнопку 32.

Манометр контроля давления воздуха в тормозной системе двухстрелочный входит в состав комбинации приборов. Белая стрелка показывает давление воздуха в контуре рабочей тормозной системы передней оси, красная — в контуре задней оси. Номинальное давление воздуха в пневмоприводе тормозов (0,65___0,80) МПа.

Кран включения стояночного тормоза. Для включения стояночного тормоза нужно перевести рукоятку из положения 1 в фиксированное положение 2 (рис. 2-6). При этом загорается прерывистым светом сигнализатор 15 включения стояночного тормоза.

При частичном торможении, для аварийной остановки в случае возникновения неисправности рабочей тормозной системы, рукоятку следует удерживать в нужном положении, так как при отпускании она автоматически возвраща-ется в положение полного растормаживания.

Для растормаживания переместить рукоятку из положения 2 в положение 3 и отпустить в положение 1. Сигнализатор 15 должен погаснуть.

Сиденье водителя имеет механизм подрессоривания с регулировкой жесткости в зависимости от веса водителя.

Для регулировки жесткости сиденья сядьте на него и поверните рукоятку 3 механизма регулировки жесткости так, чтобы был виден знак "+" (увеличение жесткости) или знак "-" (уменьшение жесткости). Необходимая жесткость сиденья регулируется покачиванием рукоятки 3 вверх-вниз.

Для регулировки продольного положения сиденья нужно отвести рычаг 2 механизма продольного перемещения в сторону от сиденья и передвинуть сиденье на необходимое расстояние. Затем отпустить рычаг. При этом стопор механизма автоматически фиксирует сиденье в выбранном положении.

Для регулировки угла наклона спинки следует нажать на ручку 1 механизма наклона спинки с обеих сторон и установить спинку в необходимое положение. Затем отпустить ручки, которые зафиксируют выбранный наклон спинки.

Ремни безопасности. Рабочее место водителя имеет ремень безопасности, который крепится к кузову в трёх местах. Ремни безопасности являются эффективным средством защиты водителя от тяжелых последствий дорожно-транспортного происшествия. Для пристегивания ремня следует вставить язычок конца лямки в замок до щелчка, не допуская перекручивания лямок. Для отстёгивания ремня нужно нажать на красную клавишу замка.

Система ГЛОНАСС. Конструкция автобуса подготовлена под установку транспортной навигационной системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая предназначена для мониторинга транспортного средства.

Место установки радиостанции с гарнитурой находится на рабочем месте водителя справа от панели щитка приборов. Подключение питания к устройству должно осуществляться от жгута проводов щитка приборов. На данном жгуте предусмотрен отвод 800 мм с проводами оранжевого — «+» и черного — «масса» цвета для подключения дополнительного оборудования с потреблением тока 10 А.

Автобус, оборудованный на заводе-изготовителе (ООО "ПАЗ") системой ГЛОНАСС, модели "Навигатор 2.07", имеет отдельное руководство по эксплуатации системы, где содержится информация по настройке и правилам пользования.

Для получения дополнительной информации следует смотреть сайт: www.glorient.ru (раздел "Техническая поддержка") или направить запрос по адресу: arm2k8support@glorient.ru.

Тахограф предназначен для государственного контроля за режимом труда и отдыха водителей. Конструкция автобуса подготовлена под установку тахографа цифрового типа. Тахограф устанавливается справа от панели приборов. Автобус, оборудованный тахографом, имеет руководство по эксплуатации, где содержится информация по правилам использования. Установка и обслуживание тахографа производится в специализированном (авторизованном) сервисном центре.

Появление на украинском рынке рестайлингового ПАЗ с дизелем заставило перевозчиков совсем по-другому взглянуть на этот автобус. А после установки на обновленной версии современного бензинового мотора, к которому легко привязывается импортное или лицензионное газобаллонное оборудование, у региональных перевозчиков снова появилась практичная, прочная и недорогая машина, которая сделает зимнюю эксплуатацию в морозы безпроблемной, а летом, благодаря ГБО — сверхэкономичной. Итак, знакомьтесь — ПАЗ-32054.

Введение
Рамный автобус вагонной компоновки этого типоразмера (ПАЗ-672), выпускавшийся Павловским автобусным заводом, с момента появления в 60-х годах и до 1987 г. стал самой распространенной пассажирской машиной в СССР. Его шасси проектировалось под «ходовку» ГАЗ-51, быстро было переориентировано на базу популярного грузовика ГАЗ-52, использование узлов и агрегатов которого позволило получить весьма прочную, а главное — надежную конструкцию. В дальнейшем, после появления ГАЗ-53 (с усовершенствованным шасси и более мощным двигателем), по заказу ПАЗ стал использовать (наряду со старой) новоиспеченные ходовую часть и силовую линию. Двадцать лет на конвейере — по нашим меркам еще не старость, тем более что последние годы ознаменовались небольшой модернизацией модели «32053». Наиболее заметные изменения коснулись салона. Его «обставили» современными креслами (самыми комфортными из всех, которые применяются на малых и средних автобусах), более качественно стали изготавливать торпедо и устанавливают иное сиденье для водителя, так и не ставшее более удобным. Генеральный поставщик моторов Заволжский моторный завод видимо не только «подшаманил», но и окропил свою легендарную бензиновую «восьмерку» святой водой, добавив около 40 кубических см рабочего объёма, присовокупив таким образом 10 «лошадок» и 30 ньютоно-метров. Прибавка оказалась очень кстати, особенно для полноприводной модели «3206», длиннобазной модификации и для моделей с бензо-газовыми моторами, работающими на метане, где, как известно, заметна потеря мощности. Интересно, что в последнее время ПАЗ-3206 пользуется повышенным спросом не только среди газовщиков, нефтяников, лесо- и горнодобывающих компаний, но и среди охотников, рыболовов и туристов-экстремалов, венных и спортсменов. Однако хитом продаж была и остается заднеприводная модель.
Это только кажется, что сделать автобус очень просто: дескать, надо сварить каркас, обшить его металлическим листом, стеклом и пластиком, а в полученную «коробку» установить агрегаты. Поверьте, здесь возможна масса вариантов. Поэтому сегодня любой автобусный завод играет в кубики, укладывая покупные агрегаты в свою коробку-кузов. Естественно, кубики должны сложиться в некую правильную фигуру, чтобы и в коробке уместиться, и друг с другом могли состыковаться, в том числе — по цене. То есть, в одну и ту же коробку можно и нужно складывать разные «кубики». Во-первых, это позволит удовлетворить любые запросы клиентов и даже привлечь новых. Во-вторых, избавит от диктата единственного поставщика того или иного «кубика». Так что, модификации нужны и у Павловского автобусного они есть.
В обычный ПАЗ-3205 в свое время ставили и минский дизель ((117 или 122 л.с.), вернувший популярность данной модели), и японский, экспериментировали даже с «мерседесовскими» моторами, но все это было скорее эпизодами, нежели серьезной работой. Ведь, увы, выбора не то что специальных автобусных — даже аналогичных грузовых «кубиков», то бишь агрегатов, в СНГ практически не было. Поэтому поиск подходящих дизелей продолжается. Как варианты, рассматриваются болгарский «Перкинс» и польская «Андория». Современный дизель в 150-170 сил устроил бы не только эксплуатационщиков традиционных ПАЗов, но и конструкторов «Авроры». Приспособить «по месту» чужую коробку, сцепление или мост можно к одному-двум автобусам, а если речь идёт о серии, пусть и малой, — нужны заранее адаптированные агрегаты. Уже несколько лет можно заказать ПАЗ-3205 с японским дизелем «Хино», но приобретают такие машины единицами, потому как они дороговаты. Именно низкая цена, быстрота окупаемости, простота и ремонтопригодность обеспечивают традиционному «ПАЗику» неплохой спрос. Мелких недочётов у данного автобуса предостаточно, но пока он стоил 129 тыс.грн. до них никому не было дела; однако сегодня за машину с ГБО компания АИС просит 165 тыс.грн… А по мнению перевозчиков и специалистов по логистике, подобному автобусу суждена долгая жизнь до тех пор, пока он выгоден и заводу, и покупателям.

Близкое знакомство
ПАЗ-32054, отличающуюся двумя автоматическими дверями, модернизировали постепенно. На сегодня наибольшие изменения вобрала в себя модель 32053-07, выпускающаяся серийно (до 3 тысяч в год). Этот автобус поставили на мосты ЗИЛ-4331, чем сразу убили нескольких зайцев: избавились от монополии ГАЗа, получили больший ресурс, а главное, отказались от сложных пневмогидравлических тормозов в пользу традиционной зиловской пневматики. Естественно, этому шагу предшествовала довольно большая подготовка — агрегаты тщательно доработали под павловскую машину. Кстати, в соответствии с современными требованиями в тормозной системе появился АБС — её по лицензии «Кнорр» производят в г. Энгельсе. Если ограничиться изменениями в ходовой — получится ПАЗ-32053.
Чем ещё меня приятно удивило обновленное шасси, так это усиленными амортизаторами и более могучими рессорными пакетами (по 9 листов спереди и по 11 — сзади), жесткость которых меняется буквально после каждого миллиметра срабатывания. Столь большая мощь подвесок нужна из-за наличия семи тяжеленных баллонов для метана, но подвески не дубовые, они эффективно работают и на груженном, и даже на пустом автобусе. Чем огорчило шасси — наличием незащищённого и висящего за передним левым колесом сепаратором тормозов, а также отсутствием противоподкатной защиты за последним газовым баллоном в заднем свесе. Метан — газ очень выгодный, но коварный…
Как ни странно, изрядно устаревший кузов смотрится вполне приемлемо и в длиннобазном исполнении, и в короткобазном. Ведь главное в таком автобусе — надежное прочное шасси, эластичная и экономичная силовая линия, и удобный салон с мягкими креслами. Всем этим ПАЗ-32053 наделен в базовой комплектации. К тому же, мало того, что он самый недорогой автобус в СНГ, он требует самых низких эксплуатационных затрат среди одноклассников, так как обладает прекрасной ремонтопригодностью, использует недорогие запчасти и самое доступное топливо (метан в 2 раза дешевле бензина и ДТ, а «газовый» мотор имеет почти вдвое больший ресурс, чем бензиновый).
Годы — есть годы, и машину пришлось модернизировать изнутри: обновили сидения и поручни, добавили люки, применили новые материалы для обивки пола, стен и потолка. К тому же с городских автобусов на привычные «пазики» для российского рынка переходят высокие ноу-хау: электронный регулятор зажигания и технология вклейки боковых стёкол. Вряд ли это обрадует транспортников — хотя, привыкли же к клееным «газелям». Но это только в городе, а стёкла к кузовам машин для нашего рынка и для российской глубинки по-прежнему крепятся посредством резиновых уплотнителей. Все стёкла (кроме лобовых) — плоские, что делает их дешевле.
И все же, как ни крути, буквально наповал убивает не на йоту не лишившееся своей примитивности рабочее место водителя. Российские журналисты ругают кабины КрАЗов… Так пусть отработают смену на ПАЗе, водитель которого должен быть низкорослым и худым, но физически очень сильным. Педали сцепления и акселератора жёсткие, тормоза — непривычно мягкая и малоинформативная, а блуждающая кулиса привода КПП требует не просто привыкания, но везения и недюжинной силы. Из-за плохо изолированного двигателя и отсутствия системы принудительного проветривания рабочего места, летом водителю придется ездить в трусах и с голым торсом, или, как и прежде, мастерить самодельные вентиляторы.

Кто-то скажет, что перечисленных улучшений мало, но более серьёзные изменения, обходятся дорого. В какой-то мере это плата за рекордное снижение эксплуатационных расходов. Впрочем, если модель «32054» вернётся в крупную серию в России, можно надеяться на её ещё большее удешевление с увеличением объемов выпуска. То есть кормилец завода — ПАЗ-3205 — жил, жив и будет жить. Модернизация, конечно, потребуется, но малобюджетная, сохраняющая за ним место в пустой ценовой нише до 30 тысяч долларов. Хотя от требований экологии никуда не деться — в угоду им мотор ЗМЗ, очевидно, снабдят впрыском. А пока на крыше автобуса, на мощном подрамнике, красуются четыре весьма тяжёлых баллона, а ещё три — расположены в заднем свесе. Кроме них, ни место водителя (с новым сиденьем на пружинном амортизаторе и высокой спинкой), ни пассажирский салон, ничем не выдают газовое сердце и пневматические тормоза модернизированного автобуса. Сиденья в салоне могут быть и попроще, и поэлегантнее — смотря, что по сердцу заказчику, но те, мягкие, которые входят в базовую комплектацию, гораздо комфортнее широко применяемых у нас примитивных пластиковых ковшей. Единственное, что неприятно режет глаз в салоне и вызывает некоторые опасения, так это (даже не прикрытое чехлом) накачанное запасное колесо. Я понимаю, что его место под днищем автобуса заняли баллоны, но вынимать его из пассажирского салона на дорогу и закатывать обратно — удовольствие ниже среднего…

В движении
Проникнув в кабину, я не стал заморачиваться её крохотными размерами, спартанским убранством и скудным оснащением, завёл мотор и стал разбираться с блоком управления чисто итальянского газового оборудования. На заводе оно тестируется воздухом или водой под давлением 300 кг. Процесс ознакомления занял всего несколько секунд, и топливное оборудование было готово поставлять метан в магистраль системы впуска. Проблема возникла позже, на ГНКС №1, где дежурный топливозаправщик, проявив обоснованную принципиальность, категорически отказался заправлять баллоны, а разрешительных документов мне не предоставили. Только его личный осмотр, желание помочь прессе и разрешение руководства позволило сдвинуть дело с мертвой точки.
Сертификация баллонов и переосвидетельствование ГБО (в зависимости от материала изготовления) производится раз в три или пять лет, выписывается талон и на баллоны наносится клеймо госнадзора. Есть ещё один момент: профессионалы рекомендуют заправлять баллоны рано утром и «под завязку». Чем ниже окружающая температура, тем больше газа помещается в баллоны. Например, при температуре +20 ёмкость баллонов составляет 80 кубов, а при –20 — 90 кубов. Контролировать давление в системе можно только манометром, расположенным под капотом, проверка герметичности соединений производится обмыливанием. Поломки ГБО случаются крайне редко: иногда на редукторе диафрагма порвется, но в принципе, оборудование такого класса легко выхаживает 12-15 лет. При работе на газе возрастает не только ресурс ДВС, но и моторного масла.
На метане прогретый до 60 градусов мотор работает замечательно и (в отличие от пропана) расходует столько же газа, сколько и бензина. Приём в нижнем диапазоне передач у газового низкооборотистого мотора не хуже, чем у дизеля, а в верхнем диапазоне — двигатель тухнет, и уверенно работает с полной нагрузкой только на прямой. Тем не менее, мотор получился любопытный, а главное — необычайно экономичный.

Шасси ПАЗика обладает еще несколькими достоинствами, проявившимися в процессе теста. Во-первых, прекрасный накат; во-вторых, способность уверенно преодолевать брод; в-третьих, более широкая колея ПАЗ-32054 заметно добавила ему устойчивости; в-четвертых, пневмопривод тормозов кажется не столь инерционным, как на базовой модели; в-пятых, привод четырёхступенчатой коробки никуда не годен и оставляет неприятное впечатление своей нечеткой работой (хотя его длина не превышает 70 см), и саму древнюю КПП стоило бы заменить синхронизированной «пятиступкой» рассчитанной в свое время под бензиновый мотор ЗИЛ-130 с подобным рабочим диапазоном оборотов — до 3200 в минуту.
Владельца или водителя ожидает ещё одно серьёзное мероприятие — обтяжка. На заводах СНГ при финишной сборке крупной техники всё чаще применяют динамометрические ключи. Но неверный момент затяжки резьбовых соединений может возникнуть и не по вине рабочих, оборудования или инструментов. Многое зависит от качества и химического состава материала, из которого изготовлены «гроверы», плоские шайбы, гайки и болты. Так что самостоятельной обтяжки и, как следствие — перетяжки не избежать. Особое внимание следует уделить креплению агрегатов ходовой части и наружной обвески, особенно — кронштейнов зеркал с подпружиненными фиксаторами, которые «сложившись» от малейшего толчка могут выбить боковые стёкла.
Однако, спустя какое-то время, разобравшись с нюансами управления пустым автобусом, я был готов к двум важным пунктам теста — 100-километровому кольцевому рейсу и поездке с полной нагрузкой. Результаты загородного рейса подтвердили впечатления от поездок по городу. Новый гидроусилитель руля делал своё дело быстро и едва слышно; разве что, выворот руля между крайними точками несколько великоват, да и в упирающейся в живот «баранке» такого большого диаметра после установки усилителя надобности нет. Но рычаг КПП, а также педали сцепления и акселератора полностью имитировали занятие на серьёзном тренажёре. На второй день теста я почувствовал себя более окрепшим и… уставшим. Думаю, месяц таких упражнений закалил бы организм и вызвал бы привыкание. Но в целом, рабочее место водителя чем-то напоминало кабину ГАЗ-66.
К сожалению, тормоза на трассе не становятся более реактивными, но отключаемая ABS точно знает, как в считанные мгновения остановить автобус даже со скорости 90 км/ч. А вот рулить при столь быстрой езде сложно. Проблема, как и у всех коммерческих автомобилей выпущенных в СНГ — не отрегулированное схождение колёс на передней оси, заставляющее машину рыскать. Зато по той же причине на скоростях от 10 до 40 км/ч машина управляется очень хорошо. И вот ещё что, невзирая на относительно высокий центр тяжести, благодаря мощным подвескам, даже в глубоких виражах, крены автобуса невелики. Более высокую оценку за управляемость и безопасность ПАЗ-32054 получил бы, если бы имел цельные колёса и был «обут» в современные шины, изготовленные из мягкой смеси.
Как подтвердили пассажиры, наличие трёх ступенек с улицы в салон, конечно — решение вчерашнего дня, но объясняется оно просто — шасси смонтированы на встроенной в кузов раме, так как несущие каркасные кузова, на корявых дорогах в глубинке, погибают значительно быстрее новомодных подвесок. Преодолеть же упомянутые ступеньки легко сможет даже невысокая 8-летняя девочка. А по колее между ямами и надолбами, которую ПАЗы «…проложили на провинциальных грунтовках в прошлом…», не пройдут ни «Антоны», ни «Богданы», ни «китайцы». Маршрут «32054» может начинаться на полевом стане, проходить по жуткому миксту асфальта и бетона, и заканчиваться на горном пастбище (даже зимой или в весеннюю распутицу).

Вывод
ПАЗ-32054 — автобус, не имеющий аналогов в СНГ по соотношению цена-качество. Он обладает прочным надежным шасси и просторным, комфортным салоном, позволяющим осуществлять перевозки на короткие расстояния по дорогам с некачественным покрытием, быстро окупить новую машину и экономить на стоимости ремонта, запчастях и расходных материалах.