Вариатор 60 2 инструкция

Time Advance Processor, Spark Advance Proceccor, процессор опережения зажигания, вариатор угла опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор. По сути все это термины являются синонимами — они подразумевают устройство, смещающее штатную кривую зависимости углов опережения зажигания на определённую величину по определённому алгоритму. Такое вмешательство необходимо при использовании в двигателе топлива с октановим числом, отличающимся от оптимального. Это наиболее актуально при переоборудовании бензинового двигателя на сжиженный нефтяной или сжатый природный газ.

Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное — прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких "страшилок" не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание. ». Попробуем опровергнуть это мнение.

Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто — измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера — корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине.

И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: "В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше." На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м.

Лариса Ващенко 3 лет назад Просмотров:

1 МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ ВАРИАТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ 60-2.RU ТЕХНИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО

2 СОДЕРЖАНИЕ: 1. Микропроцессорный вариатор опережения зажигания зачем он нужен? 2. Подключение вариатора. 3. Функциональное назначение конфигурационных микропереключателей и индикаторов вариатора. 4. Переходник для связи вариатора с ПК. 5. Обновление прошивки вариатора. 6. Управление вариатором с использованием персонального компьютера (ПК).

3 1. МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ ВАРИАТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ — ЗАЧЕМ ОН НУЖЕН. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно , метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание. ». Попробуем опровергнуть это мнение. Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто — измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера — корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине. И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: "В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику

4 детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше." На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м. Итак, рассмотрим разницу в октановых числах бензинового топлива: 92-80= = =18 Принимая во внимание октановое число пропано-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином: = = =18 Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее. Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го. Т.е. коррекция зажигания под газ на инжекторных двигателях так же необходима как и на карбюраторных! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним. Именно эту функцию и выполняет вариатор 60-2.ru. Результатом применения вариатора 60-2.ru является: 1. Повышение приёмистости двигателя при ускорении 2. Снижение расхода топлива 3. Снижение риска «обратных хлопков». Кроме того, вариатор позволяет корректировать угол опережения зажигания и при работе на бензине как в сторону опережения, так и в стотону запаздывания. Это позволяет точно адаптировать зажигание двигателя на бензине под качество бензина в конкретном регионе.

5 2. ПОДКЛЮЧЕНИЕ ВАРИАТОРА. Вариатор в корпусе выглядит следующим образом: На следующей фотографии видны его реальные габариты: Перед подключением вариатора, первым делом необходимо снять с него самозащёлкивающийся защитный корпус. Это можно сделать, например, с использованием отвёртки.

6 Необходимо вставить отвёртку в щель между верхней частью разъёма вариатора и корпусом и поднимать отвёртку вверх до тех пор, пока корпус не откроется. При этом нам откроется печатная плата вариатора, конфигурационные микропереключатели которой мы должны установить перед подключением вариатора. Описание функционального назначения микропереключателей и светодиодов вариатора приводится в в главе 3 данного технического руководства. Далее представлено подключение электрических выводов вариатора.

7 Нумерация выводов разъёма вариатора Номер Функциональное назначение вывода 1 Напряжение питания (+12В с замка зажигания) 2 Напряжение с вывода «+» газового клапана. 3 Вывод RxD (Приём по интерфейсу RS232 4 Вывод TxD (Передача по интерфейсу RS232) 5 Вход ДПКВ- 6 Масса. (Подключается к экрану ДПКВ). 7 Вход ДПКВ+ 8 Вывод переключения в режим смены прошивки вариатора. 9 Выход ДПКВ- 10 Выход ДПКВ+ Д П К В ДПКВ- Экран ДПКВ+ ДПКВ- Экран ДПКВ+ Э Б У Нумерация выводов на посадочном месте разъёма вариатора: Вариатор устанавливается согласно схеме, приведённой выше. Обратите внимание на нумерацию выводов разъёма вариатора на рисунке приведено

8 схематическое обозначение печатной платы вариатора, с обозначением номеров выводов на посадочном месте разъёма вариатора. Обязательно сопоставляйте номер вывода и цвет соответствующего провода в жгуте проводов вариатора. На вывод 1 при включении зажигания должно подаваться напряжение питания вариатора (+12В). В самом начале подключения для проверки работоспособности вариатора можно подать на этот вывод постоянные +12В с аккумулятора. На вывод 2 при переключении на газ должно поступать напряжение с вывода «+» газового клапана (+12В). Вывод 3 — Вывод RxD (Приём информации от персонального компьютера по интерфейсу RS232). Этот вывод используется при подключении вариатора к компьютеру для настройки или смены прошивки. В обычном режиме работы этот вывод не задействуется. Вывод 4 — Вывод TxD (Передача информации к персональному компьютеру по интерфейсу RS232). Этот вывод используется при подключении вариатора к компьютеру для настройки или смены прошивки. В обычном режиме работы этот вывод не задействуется. Вывод 5 Вход ДПКВ-. На этот вход поступает сигнал с ДПКВ отрицательной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже. Вывод 6 Масса. В лучшем случае этот вывод должен подсоединяться с экранирующей оплёткой кабеля ДПКВ. Однако при соединении с кузовом автомашины тоже всё прекрасно работает. Вывод 7 Вход ДПКВ+. На этот вход поступает сигнал с ДПКВ положительной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже. Вывод 8 — Вывод переключения в режим смены прошивки вариатора. Для перехода в режим смены прошивки вариатора необходимо подать на этот вывод +12В. В обычном режиме работы вариатора не используется. Вывод 9 Выход ДПКВ-. С этого вывода от вариатора к блоку управления поступает эмулируемый сигнал ДПКВ отрицательной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже.

9 Вывод 10 Выход ДПКВ+. С этого вывода от вариатора к блоку управления поступает эмулируемый сигнал ДПКВ положительной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже ВЫХОД ДПКВ+ ВАРИАТОРА ВЫХОД ДПКВ- ВАРИАТОРА :00:04:837 00:00:04:838 00:00:04:840 В 00:00:04:842 00:00:04: ВХОД ДПКВ+ ВАРИАТОРА ВХОД ДПКВ- ВАРИАТОРА :00:15:517 00:00:15:522 00:00:15:526 В 00:00:15:530 00:00:15:535

10 Нумерация выводов разъёма датчика положения коленвала, изпользуемого на двигателях автомобиней Газель, Соболь, УАЗ, Волга, представлена на рисунке ниже: На автомобилях семейства ВАЗ нумерация выводов со стороны блока управления выглядит аналогично, отличие заключается в номере вывода массы. Номер 48 ДПКВ- (Зелёный провод), Номер 49 ДПКВ+ (Белый провод), Номер 19 масса. Варианты подключения вариатора на другие марки автомашин обсуждаются на форуме сайта Регистрируйтесь, участвуйте в дискуссиях, выдвигайте предложения и пожелания, обменивайтесь накопленным опытом и получайте консультации. Я рад каждому новому зарегистрированному пользователю, любая новая информация ценна для меня как для разработчика, она позволит с каждым днём делать вариатор всё лучше и лучше.

11 3. ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ КОНФИГУРАЦИОННЫХ МИКРОПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ И ИНДИКАТОРОВ ВАРИАТОРА. ON SWITCH C O N N E C T O R ON SWITCH MICROCONTROLLER VD1 VD2 VD3 VD4 Основным элементом вариатора является микроконтроллер (схематически изображён на рисунке под обозначением MICROCONTROLLER). Микроконтроллер обрабатывает поступающие на вариатор сигналы в соответствии с управляющей программой в зависимости от положения микропереключателей (под обозначениями SWITCH1 и SWITCH2 на рисунке). Индикация состояния вариатора производится посредством четырёх двуцветных светодиодов (VD1 VD4) на рисунке. Функциональное назначение светодиодов и переключателей вариатора определяется управляющей программой микроконтроллера и может изменяться в зависимости от конкретной версии прошивки вариатора. Свои предложения о модификации функций переключателей и джамперов Вы можете описать на форуме сайта С удовольствием рассмотрю все Ваши предложения. Функциональное назначение светодиодов и переключателей вариатора в стандартной прошивке представлено в таблице:

12 DIP-переключатели SWITCH Микропереключатели SWITCH1 являются конфигурационными и определяют режим работы вариатора. ON Считываем конфигурацию вариатора с переключателей. Информация, запасанная через порт RS232 в этом случае не актуальна. OFF Работаем по внутренным таблицам, проинициализированным с использованием интерфейса RS232. Значение остальных микропереключателей в этом случае игнорируется. ON Плавное уменьшение вносимого угла опережения зажигания с ростом оборотов. (При работе на газе) OFF Смещаем УОЗ на фиксированное число градусов во всём диапазоне оборотов. (При работе на газе) ON Плавное уменьшение вносимого угла опережения зажигания с ростом оборотов. (При работе на бензине) OFF Смещаем УОЗ на фиксированное число градусов во всём диапазоне оборотов. (При работе на бензине) Определяет характер смещения угла при работе на бензине ON На бензине вносится опережение OFF На бензине вносится запаздывание 5 Определяет тип используемого шкива коленвала. См. ниже 6 Определяет тип используемого шкива коленвала. См. ниже 5 6 Тип используемого шкива OFF OFF Шкив 60-2 OFF ON Шкив 36-2 ON OFF Зарезервировано ON ON Зарезервировано 7 Определяет, производится ли корректировка угла опережения на холостом ходу на газе (при оборотах ниже 1200) ON Производится OFF Не производится. 8 Резерв (возможно режим записи осциллограммы)

13 DIP-переключатели SWITCH2 Микропереключатели 1-5 SWITCH2 определяют величину угла опережения вносимого при работе на газе, а микропереключатели 6-8 при работе на бензине с дискретностью 1 градус. Установка величины угла опережения зажигания, вносимого на газе Каждый переключатель в положении ON вносит угол опережения указанный в скобках, при этом общий угол получается суммированием всех углов. Ниже приведены несколько примеров Величина вносимого угла опережения 2 4 (16) 2 3 (8) 2 2 (4) 2 1 (2) 2 0 (1) OFF OFF OFF OFF OFF 0 OFF OFF OFF OFF ON 1 OFF OFF ON ON OFF 6 OFF ON OFF OFF ON 9 OFF ON ON OFF OFF 12 OFF ON ON ON ON 15 ON OFF OFF OFF OFF 16 ON OFF OFF OFF ON 17 ON OFF ON OFF OFF 20 ON OFF ON OFF ON 21 Установка величины угла опережения зажигания, вносимого на бензине Величина вносимого угла опережения 2 2 (4) 2 1 (2) 2 0 (1) OFF OFF OFF 0 OFF OFF ON 1 OFF ON OFF 2 OFF ON ON 3 ON OFF OFF 4 ON OFF ON 5 ON ON OFF 6 ON ON ON 7

14 VD1 VD2 VD3 VD4 Светодиоды красный Питание зелёный Обороты (импульсы с датчика на входе вариатора) красный Бензин зелёный Газ красный Синхронизация отсутствует, число насчитанных зубьев за оборот коленвала больше чем должно быть для заданного шкива коленвала OFF Синхронизация отсутствует, число насчитанных зубьев за оборот коленвала меньше чем должно быть для заданного шкива коленвала. зелёный Синхронизация выполнена. красный Работаем по микропереключателям/ (Микропереключатель 1 DIP-переключателя SWITCH1 в положении ON). зелёный Работаем по внутренним таблицам, прошитым через RS232 (Микропереключатель 1 DIP-переключателя SWITCH1 в положении OFF). Положение остальных микропереключателей в этом случае не имеет значения. 4. ПЕРЕХОДНИК ДЛЯ СВЯЗИ ВАРИАТОРА С ПК. Функциональное назначение переходника заключается в сопряжении микроконтроллера вариатора, воспринимающего сигналы TTL уровней (логический 0 уровень 0 вольт, логическая единица уровень +5В) с интерфейсом RS232 персонального компьютера (логический ноль уровень от +5 до +15 вольт, логическая единица уровни от -5 до -15 вольт). Т.е. по сути переходник является просто преобразователем уровней. Существует множество схем, реализующих такое преобразование. В частности, стандартный переходник для вариатора построен на базе микросхемы ST232BN по схеме приведённой ниже:

15 +12V 0V V 0.1мк ST232BN 0.1мк 0.1мк 0.1мк 0.1мк ВАРИАТОР RXD 3 TXD 4 RS232C (DB9F) TXD 3 2 RXD 5. ОБНОВЛЕНИЕ ПРОШИВКИ ВАРИАТОРА Со временем здесь появится описание процедуры обновления прошивки вариатора. В настоящий момент эта часть находится в стадии разработки. 7. УПРАВЛЕНИЕ ВАРИАТОРОМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПЕРСОНАЛЬНОГО КОМПЬЮТЕРА. Со временем здесь появится описание процедуры управления вариатором с использованием персонального компьютера. В настоящий момент эта часть находится в стадии разработки.

Добрый утро/день/вечер) Помогите советами/опытом, какой же УОЗ оставить.

Итак, дано.
Авто LADA KALINA 1,4 16кл 89л.с. ЭБУ ME17.9.7.
Блок ГБО STAG-300 ISA2.

Начну с того что пробовал настроить угол так сказать на ходу, без сравнения показателей.
Ставлю -9 градусов, — подвисают обороты при сбросе газа.
7 — аналогично но не так сильно проявляется, ездил так, через какое то время виснут так же как и на 9 градусах, ставлю меньше, ну и так меньше меньше дохожу до 4-5 градусов. При таком опережении при режиме движения "тапка в пол", режим безудержного веселья так сказать) Авто начинает дергаться, перестает только по достижении оборотов 2500 или 3000 примерно. Хотя на 7-9 градусах такого эффекта не было, да и все меня устраивало — кроме виснущих оборотов.

Ну так вот, сделал я эксперимент. Движение по окружной г.Калуга, кольцевой маршрут — 30км примерно, около 27 минут занимал один заезд, движение на 4 передачи скорость 80км/ч, кроме двух участков ремонта по 200м, там скорость 60.
Соответственно первый раз — бензин, далее на газу с постоянным опережением 9, 7 и 5 градусов, потом с уменьшением вносимого угла с ростом оборотов 9 и 7 градусов (т.е. до 2 тыс оборотов опережение равно установленному числу, а далее оно плавно уменьшается и при 5000 оборотов равняется нулю)

Перед этим предшествовала длительная (3 месяца) работа системы ISA2 (система автоматической настройки ГБО по времени впрыска). говорят что дергаться машина при нагрузках может из за нее, именно при долгой езде в гору, т.е. когда длительное время сохраняется режим высоких нагрузок. Не знаю почему, но …
В общем. Перед первым заездом удалил бензиновую и газовую карты, после первого и второго заезда сделал скриншот экрана, далее каждый последующий заезд начинал со сброса газовой карты, дабы их можно было сравнить относительно бензина.

Все пояснения к картинкам написаны сверху этих самых картинок, "будьте внимательны и осторожны" (с)
Итак, первый заезд. Бензин, опережение 0 градусов (вносимое вариатором)