Компания Renault Trucks вовсю «раскручивает» новейшую гамму грузовиков и тягачей с двигателями Euro 6, а я тем временем отправился во Францию, чтобы поездить на самосвалах Renault уже прошлого поколения. Прощание перед отправкой на пенсию? Скорее, последнее «Приключение»: так переводится название «заключительной» версии самосвалов Kerax Adventure.
С 2014 года в Евросоюзе вступают в силу экологические нормы Euro 6, а значит, Renault сможет продавать там только машины нового модельного ряда. Но Евросоюз — это еще не весь мир! Так что я не удивился, встретив во французском Лионе коллег-журналистов из Марокко, Туниса, Алжира, Израиля… Там, как и у нас, нормы Euro 6 пока не актуальны, а потому строительные грузовики Renault предыдущих серий будут выпускать как минимум до 2015 года, а может, и дольше. Добавим, «к счастью», потому что их двигатели не так чувствительны к качеству солярки.
Основная строительная модель уходящего поколения, Kerax, выпускается с 1997 года и пережила несколько модернизаций (последняя — в 2006 году). Кстати, в том же году прошла отзывная кампания в связи с заводским браком рулевых тяг. А в нашей стране были проблемы с задними крыльями: их крепления отваливались при пробеге всего 30 тысяч километров! Еще был период, когда часто выходили из строя моторчики стеклоочистителей. Но в целом — нормальный европейский самосвал, хотя не самый престижный и современный.
Среди его плюсов — компоненты, унифицированные со «старшими братьями» Volvo (но адаптированные и со своими индексами), стальной бампер из трех частей (это удобно при ремонте) и достойный клиренс: под ведущими мостами — 370 мм, под передней осью — все 385 мм. А у версии Xtrem («экстремальная») с 24-дюймовыми колесами дорожный просвет больше еще на шесть сантиметров. Рама у Хtrem двойная (толщина лонжерона — 8 мм, вкладыша — 5 мм), подвеска усилена, сцепление — двухдисковое, а коробка передач оснащена системой охлаждения. При этом Xtrem — первый самосвал с 24-дюймовыми колесами, омологированный для движения по дорогам общего пользования в Европе. Впрочем, это для Европы Xtrem в новинку, а вот в Африке и, скажем, Чили такие машины работают уже не первый год.
Любителям эффектных самосвалов предлагается упомянутая версия Adventure: ее отличия — черный «нос» с защитным «кенгурятником» и хромированные «дудки» на крыше. Я бы посоветовал еще заменить решетки на фарах, а то внедорожные приключения могут закончиться, едва начавшись: сетка с крупным шагом не защитит от многочисленных мелких камней.
Тем же, кто заботится об экономичности, предлагаются решения с приставкой «Opti». Это, например, система Optifuel Infomax для анализа работы машины и водителя. Правда, она работает не онлайн, а только «по факту»: через диагностический разъем данные скачивают в компьютер, а потом программа выдает результаты (каков расход, сколько раз водитель пользовался тормозами, «перекручивал» ли двигатель и т.д.). Цена оборудования без компьютера — 1500 евро.
А название Optidriver+ носит роботизированная коробка передач (это не что иное, как адаптированный вольвовский I-Shift). Я поездил на самосвале Kerax с таким «роботом» по бездорожью: понравилось! Только один момент насторожил. Здесь, как и у многих современных грузовиков, есть система «удержания на подъеме», когда машина не катится назад в течение нескольких секунд при отпущенном «ручнике»: это позволяет плавно стартовать. Электроника с задачей справилась, но если бы самосвал покатился назад, а я в это время нажал на газ при включенной передаче, то не исключено, что трансмиссию пришлось бы ремонтировать… А вот самосвалы с полноценными, хотя и дорогими коробками-«автоматами» (Kerax можно заказать и c «автоматом» Allison) такое издевательство точно выдержат: там нагрузки сглаживает гидротрансформатор.
Кстати, об издевательствах: я поездил и на самом маленьком в гамме 10-тонном самосвале Midlum 4×4. Пару раз на подъемах казалось, что машина вот-вот перевернется: колеса вывешивались в воздухе, в лобовом стекле — только небо. Французский инструктор невозмутимо комментировал: «Даже в такие моменты обороты желательно держать в зеленой зоне тахометра». Но для нас самосвал Midlum не актуален: он дорогой и маленький.
Зато привычные строительные шасси Kerax и тягачи Lander на этой же базе продолжают выпускать в Калуге, так что наши «самосвальщики» могут спокойно покупать привычные французские модели. Теоретически представители компании готовы поставить даже исполнение Kerax Adventure — вот только «кенгурятники» у нас запрещены…
Прощай, Magnum!
C конвейера во французском Бург-ан-Брессе сошли два последних тягача Magnum. Увы, самых последних: выпуск модели окончательно прекращен. Magnum — настоящий долгожитель среди тягачей: его выпуск продолжался 23 года! Модель появилась на свет в 1990 году, а через год выиграла международный конкурс Truck of the Year. С тех пор французские грузовики не удостаивались этого титула… В 1997 году Magnum получил новый интерьер, в 2005 году — шасси и силовой агрегат от «старшего брата» Volvo. Еще через три года потолок кабины слегка подняли, чтобы отсрочить неумолимую старость Магнума. Наконец, в 2011 году появилась комплектация Magnum Legend с простеганной кожей в салоне и расцветкой снаружи, как у тягачей первых выпусков, — «белый верх, черный низ».
Покупателем последних экземпляров стал французский перевозчик Робер Шаббер: в его компании работает полсотни Магнумов.
Автомобили Renault Kerax наши перевозчики уважают за внушительный дорожный просвет и умеренную цену. И сами машины, и запчасти к ним стоят существенно дешевле, чем большинство европейских соперников
Самосвалов с ромбиком на решетке радиатора на дорогах России немного – чуть больше тысячи, включая немногочисленные автобетоносмесители, бетононасосы и прочие автомобили со спецнадстройками (по данным аналитического агентства «Автостат»). Таким образом, в этом сегменте рынка Renault уступает (примерно втрое) даже IVECO, а уж отставание от лидеров вообще безнадежно – немецких и шведских машин строительного назначения у нас больше в десятки раз. Между тем владельцы «кераксов» на технические проблемы, как правило, не жалуются, а стало быть, перспективы роста продаж у французских самосвалов есть. Надо только переждать смутные времена. Отметим, что фирма работает на перспективу, полным ходом идет переоснащение завода в Калуге – там готовят производство преемника нынешней модели.
Модификации
В строительном сегменте фирмы Renault две линейки моделей: Premium Lander (ныне уступивший место преемнику C-серии) и Kerax (его уже вытесняет новое поколение машин К-серии), созданный для более тяжелых дорожных условий. Впервые его представили в 1997 году – в эпоху «евровторых» моторов, оборудованных механическими ТНВД. В России таких грузовиков – считанные единицы, и попадали они к нам лишь в подержанном состоянии. Официальный импорт стартовал в 2003 году – это были уже автомобили с моторами Common Rail. Напомним, фирма Renault стала первой в Европе, серийно применившей такую топливную аппаратуру (еще в 2000-м году) на крупнотоннажных грузовиках. Впрочем, это все дела давно минувших дней – чисто французские 11,1-литровые моторы семейства DCi сняли с производства еще в 2007 году, поскольку годом ранее, в 2006-м, модель Kerax обновили, заменив двигатель 10,8-литровым агрегатом с насос-форсунками, применявшимся на крупнотоннажниках Volvo – таково было решение руководства альянса. В России Kerax второго поколения пошел в продажу в марте 2007 года. С минимальными изменениями его выпускали вплоть до перехода на новую модельную гамму в 2013 году. Причем к тому моменту, когда в Европе уже пошли грузовики Renault стандарта Евро-6, российские дилеры еще распродавали ранее выпущенные «евротретьи» машины без системы впрыска раствора мочевины. Но где-то в середине 2013 года никакой альтернативы «европятым» у наших перевозчиков не осталось.
Перечень модификаций Renault Kerax достаточно широк – в нем представлены шасси колесными формулами 4×4, 6×6, 6×4 и 8×4. Полноприводники на российском рынке практически не известны (среди иномарок эту нишу давно и прочно занял IVECO Trakker уральской сборки), а два последних варианта полной массой, соответственно, 34 и 42 тонны нашли, пусть и относительно скромный, спрос у перевозчиков. Производство крупнотоннажников Renault базируется на заводе в городе Бурк-ан-Брес на востоке Франции, и специально для России там собирали усиленные шасси Kerax с лонжеронами рамы сечением 300х90х8 мм, усиленными 5-миллиметровыми вставками. Бампер – стальной штампованный, соcтоит из трех частей, что облегчает и удешевляет ремонт при повреждениях. Прочность задней поперечины рамы рассчитана на буксировку 46-тонного прицепа. Рессоры передней подвески двухлистовые параболические. Подвеска задней балансирной тележки – на полуэллиптических рессорах: для шасси 6х4 пакет составляет 9 листов, для 8х4 – 11 листов. И в передней, и в задней подвеске предусмотрены стабилизаторы поперечной устойчивости.
В 2009-2013 годах шасси Renault Kerax (только трехосные) выпускали на заводе Volvo Group в Калуге, причем в режиме не отверточной сборки, а полномасштабного производства. Соответственно, машины имеют российский VIN-номер, начинающийся на X9P. Сборка на калужском заводе – мелкоузловая, преимущественно из импортных комплектующих. Изготовление рам из отдельных лонжеронов было освоено сразу, а для сварки и окраски кабин потребовалось построить и оснастить специализированный завод – как обещают, его должны пустить в конце 2014 года. Возможно, вслед за этим возобновят сборку крупнотоннажников Renault после более чем годового перерыва. Сегодня дилеры принимают заказы на новую модель K-серии (есть вероятность сохранения в производстве и нескольких версий старой – ориентировочно до середины 2016 года) и распродают остатки «кераксов», выпущенных на склад, включая четырехосные машины французской сборки с VIN-номерами, начинающимися на VF6.
В гамме двигателей, предлагаемых для Renault Kerax, а также машин К-серии, имеются не только 10,8-литровые DXi11 в трех вариантах мощности – от 380 до 460 л. с., но и более тяговитые DXi13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 480 или 520 л. с. на выбор. Однако желающих заказать такой на самосвал практически нет, поэтому большинство трехосных машин комплектуют 380-сильным мотором, а на четырехосный заказывают 460-сильный DXi11. Несмотря на идентичность двигателю D11 шведского производства, моторы для Renault выпускают во Франции. Завод расположен неподалеку от места сборки самих автомобилей – в южном пригороде Лиона. Агрегаты семейства DXi – рядные, 6-цилиндровые, 24-клапанные, с общей для всех цилиндров головкой и приводом ГРМ шестернями со стороны маховика. Ярчайшая их особенность – расположение распредвала в головке блока. Напомним, фирма Volvo применила эту схему на серийном крупнотоннажнике еще в далеком 1993 году, то есть за 20 лет до современных последователей, представивших новейший двигатель Mercedes-Benz OM473. Cистема питания – по-прежнему с насос-форсунками фирмы Delphi. То есть на крупнотоннажники Renault для российского рынка импортер пока предлагает только двигатели прежнего поколения, соответствующие нормам Евро-5, невзирая на конкурентов, сертифицировавших в России также и моторы в версии Евро-6, оборудованные топливной аппаратурой Common Rail.
Усиленное для российских условий эксплуатации шасси Kerax включает двухдисковое сцепление, 16-ступенчатую КП производства немецкой фирмы ZF и ведущие мосты со ступичными редукторами. Имеются блокировки всех трех дифференциалов: двух межколесных и межосевого. Тормоза – барабанные на всех колесах, что принципиально отличает Kerax от более «паркетного» грузовика Lander, оборудованного дисковыми. Кабина на машинах российского рынка, как правило, удлиненная Global с возможностью заказать спальное место, но встречаются и короткие дневные. Подвеска кабины – простая механическая, на пружинных амортизаторах и сайлентблоках.
В обозначении модификаций крупнотоннажников Renault после названия модели – в данном случае Kerax – приведена округленная величина мощности в лошадиных силах, потом, через точку, полная масса машины в тоннах. Буквы HD означают исполнение Heavy duty, а в конце маркировки обычно указана колесная формула. Например, Renault Kerax 380.34HD 6×4 – это трехосная машина полной массой 34 тонны с 380-сильным 11-литровым мотором на усиленном для российских дорог шасси. Не следует путать число 34 в торговом обозначении с такими же цифрами на четвертой и пятой позициях VIN-номера машин французской сборки – там это указывает не на полную массу, а на примененный двигатель – в данном случае, 11-литровый. Если после WMI-кода VF6 стоит число 36, значит, на автомобиле установлен мотор DXi13.
С 2013 года – после слияния импортеров Volvo Trucks и Renault Trucks в единую компанию ЗАО «Вольво Восток» – сервисные центры по обоим брендам объединили, что очень обрадовало владельцев грузовиков Renault: сеть фирменных СТО для них стала гораздо шире.
Что ломается
По отзывам перевозчиков, Kerax особых проблем не доставляет и, более того, демонстрирует не меньшую долговечность, чем куда более многочисленные и обожаемые нашими завгарами и водителями грузовики других европейских марок. Это легко объяснимо – по большинству агрегатов современные Renault практически идентичны моделям Volvo. Разве что коробка передач у «француза» не шведская, а немецкая. Но с ней тоже все в порядке – точно такую КП от фирмы ZF ставят на свои машины четверо из семи ведущих европейских производителей крупнотоннажных грузовиков. Жалуются владельцы чаще всего на отказы электрооборудования, что впрочем затрагивает все современные автомобили, представляющие собой компьютеры на колесах и попадающие в русскую зиму. В большей степени страдают блоки и датчики, расположенные на шасси близко к поверхности дороги – грязь и солевой раствор их не щадят. Как показывает опыт, минимизировать проблемы с бортовой электроникой удается тем производителям, которые уделяют повышенное внимание герметизации разъемов проводки и контактов. Компания Renault в этом деле особого рвения не проявляла, однако на ее машинах последних лет выпуска электрика стала более устойчивой к коррозии.
Специфическая проблема французских крупнотоннажников – неполадки в блоке подготовки воздуха пневмосистемы, так назвываемом APM (Air Product Management), берущем на себя множество функций: отключение пневмокомпрессора при пуске мотора, контроль давления в системе и прочих неисправностей, сигнализация о необходимости заменить патрон влагоотделителя и др. С одной стороны, усложнение конструкции всегда повышает вероятность отказов, но и вина владельцев (или водителей) в выходе из строя дорогостоящего (40-60 тыс. рублей) узла также не редкость. Вовремя не заменили фильтр-осушитель, долго ездили со свистящей от утечки воздуха системой, вынуждая компрессор быстрее изнашиваться, и в конечном итоге набросать в блок APM моторное масло.
Находят наши водители и другие способы сокращать сроки службы агрегатов самосвалов. Благодаря хорошей проходимости «кераксов» даже с двумя ведущими мостами эти машины нередко используют на бездорожье и, случается, забывают выключить блокировку дифференциалов после выезда на твердое покрытие. Результат – выход из строя дорогостоящего редуктора ведущего моста. Если же подобных ошибок не допускать, то узлы шасси французских самосвалов демонстрируют чудеса живучести даже при перегрузах машин. Редко когда страдают листы рессор, практически не требуют замен детали балансиров, выполненных на двух мощных сайлентблоках, стянутых болтом. А основной статьей эксплуатационных расходов (помимо ГСМ) становятся шины – их трудно сберечь при работе самосвала на свалках.
Потому выбор грузовой автомобильной техники — это тщательный и скрупулезный процесс, с анализом и экономическими выкладками. И, конечно, с мнением экспертов. Итак, сегодня мы выбираем между двумя марками известных производителей автомобильной техники — Renault и Scania.
О кузовах и не только
Первый участник нашей дуэли — линейка строительной техники Scania. Сразу необходимо сказать, что грузовик шведского производителя — это типичный "европеец" российской сборки. Линейка самосвалов включает 9 вариаций силовых агрегатов разной мощности — от 230 до 620 лошадиных сил. Отличаются также и коробки передач, весь ряд которых венчает 14-ступенчатая, оснащенная ускоряющей передачей и эксплуатирующаяся с мостами, которые оснащены колесными редукторами. В комплектации трансмиссии предусмотрена система Scania Opticruise.
Машины, имеющие механическую коробку передач, оборудуются специальной системой защиты сцепления, которая обеспечит ему мягкую работу в любых условиях. Колесные формулы — с приводом на все колеса и мостами, оснащенными одиночным либо двойным приводом. Подвеска представлена во всем ее видовом разнообразии — от пневматики до рессоры. В экстремальных дорожных условиях работают машины с усиленными рамами. И самое главное — грузоподъемность этого вида техники, максимум которой достигает 150 тонн.
Второй автомобильный ряд — грузовики Renault Trucks. Самосвальную гамму французского производителя наиболее ярко представляют автомобили серии Kerax. Эти грузовики, также как и их оппоненты, о которых говорилось выше, прочны и надежны. Один из плюсов строительной техники Renault — легкая управляемость, которую дает большой угол поворота управляемых колес. Под мостовыми балками — широкий дорожный просвет.
Renault Kerax имеют много модификаций, которые отличаются друг от друга разными колесными формулами, мощностью силовых агрегатов, размерами и допоборудованием. Наиболее популярной моделью является 4-осный Kerax 400.40. Машина имеет 20-кубовый кузов с длиной 7 метров 830 см. Грузоподъемность самосвала может колебаться от 25,1 до 36,6 тонн при полной массе авто от 41 т. Система подъема кузова оснащена гидравлическим цилиндром, а его дополнительное оборудование включает в задний снимающийся бампер (приспособлен под разгрузку асфальта), два задних брызговика и алюминиевую боковую защиту.
Итак, мы немного ознакомились с техническими характеристиками и возможностями самосвальной техники двух производителей. Но это было знакомство на бумаге. А что думают и что выбирают в конечном итоге специалисты, которые используют самосвальную технику Renault и Scania в работе?
Первый мой собеседник является поклонником техники французского производителя. На службе предприятия трудятся 2 самосвала Renault. Причем один, небольшой и очень маневренный, — с короткой кабиной, второй — с большой кабиной. Его компания обычно использует, когда отправляется работать в другой район страны, потому что там есть и место для отдыха водителя (это съемная полка, предназначенная специально для сна), есть и дополнительные места, чтобы разместить багаж, который берет с собой работник в командировку."Да и в целом салон Renault практичный и комфортный. Панель управления компактная, без лишних приборов. Тахометр — стрелочный, спидометр — цифровой, размещается немного ниже. Для работы в условиях зимы кабина также приспособлена — все ее внутренние полости утеплены", — говорит механик ДСУ-24 Александр Беликов.
Его противник по дуэли, приверженец техники Scania Григорий Самусев сразу называет минусы марки Renault: "Если у Renault практически все внешние детали кабины сделаны из пластика, то у Scania те же ступени — алюминиевые. Еще одно отличие — оснащенность техники дополнительными брызговиками".
На предприятии работает три машины шведского производства. По ширине все одинаковы — 2,5 метра. Кабина одного из трех, правда, чуть ниже, чем у его собратьев. "Общая отличительная особенность кабин — это их удобство и функциональность. На случай дальних перегонов, связанных с командировками, два самосвала у нас оборудованы нижним раздвижным спальником. Очень, кстати, комфортном — на независимых пружинных блоках, благодаря которым можно расширить спальное место с 730 до 900 мм", — с гордостью рассказывает коллега из Речицы.
От лица — к сердцу
С фасадом закончили, переходим к нутру самосвалов и его главному органу — силовому агрегату.
Линейка самосвалов Renault оборудуется давно обкатанными моторами Renault D9A, в которых на 1,4 литра увеличен рабочий объем. Размер поршней — 123 мм, ход при этом составляет 152 мм. Мощность — 330, 380 и 440 лошадиных сил. Такие цифры заявляет сам производитель. Однако многие любители техники Renault утверждают, что в реальности мощность завышена, где на 1 лошадку, а в некоторых случаях и на 4. Крутящий момент вырос до 2000 Нм. Силовой агрегат соответствует европейским нормам Евро-3, а то и Евро-4. Безусловно, есть в линейке производителя и "новички" с силовым агрегатом Евро-5. Из плюсов, пожалуй, можно отметить то, что при необходимости силовой агрегат можно чинить не только у Renault, но и у Volvo Trucks.
Шведский производитель предлагает моторы только собственного производства. При этом линейка силовых агрегатов достаточно большая: начиная от 9-литровой рядной "пятерки", заканчивая 16-литровой V-образной "восьмеркой". Диапазон моторов колеблется от 230 до 730 лошадиных силы, крутящий момент варьируется от 1050 до 3500 Нм. К слову, моторы Scania — глубоко унифицированы. В целом у всех моделей самосвалов конструкции моторов похожи. А это значит, что можно экономить на запчастях. Собственно, в этих машинах имеются 4-клапанные головки на каждом цилиндре двигателя. И уже это само по себе обеспечивает их прочность — какой бы ни была поломка, все шесть прокладок головки никак не пробьешь.
Восемь на шесть
Модельный ряд Renault имеет пять основных колесных формул: 4×2, 4×4, 6×4, 6×6, 8×4. Самосвалы серии Kerax компания традиционно оснащает колесной формулой 6×4 или 8×4. Справедливости ради нужно отметить, что встречаются на российских дорогах и полноприводные самосвалы 6х6. Сцепление — однодисковое (диаметр — 430 мм). Коробка передач — 16-ступенчатая. К слову, 3-осные и 4-осные самосвалы оснащаются разными коробками ZF, основное отличие которых заключается в кутящем моменте.
Шведские производители тяжелых грузовиков Scania и Volvo имеют особый подход к конструкции КПП, они не делают ее 16-ступенчатой. Так, модельный ряд грузовиков Scania имеет предельную 14-ступенчатую коробку передач (12+2). К слову, 14-ступянчатая КПП устанавливается на машины с мотором в 440 лошадиных сил (для работы в составе автопоезда). Трехосные самосвалы комплектуются коробкой передач в 9 ступеней. Из отличительных особенностей — корпус коробки выполнен из алюминия. Раньше это был чугун, сейчас из этого материала выполняется только задняя часть коробки.
Выбор — за вами
Итак, Renault или Scania? Думается, что этот поединок остался без победителя. У каждого самосвала названных марок есть свои достоинства, есть и свои нюансы. Помимо прочих, у Scania — жесткая подвеска самосвалов, которая позволяет работать в неблагоприятных дорожных условиях. Renault приспособлены к работе в суровых климатических условиях и запускаются даже в самые сильные морозы. Список отличий, достоинств можно было бы продолжить. Но есть ли смысл? Ведь каждый из наших сегодняшних оппонентов сможет доказать, что их выбор — самый правильный. Потому выбор все же остается за каждым индивидуально. С учетом потребностей, условий и финансов, а также мнений специалистов, которые, надеюсь, все же внесут свою благоприятную лепту в мучительный процесс выбора.
Увы, комментариев пока нет. Станьте первым!