Как проверить модуль зажигания опель вектра б

Есть ли напряжение зажигания?

С самого начала проверим, образуется ли вообще в системе зажигания искра:

Отсоедините разъем свечи зажигания, вывинтите свечу.

Снова наденьте разъем на свечу и положите ее на блок двигателя так, чтобы у нее был надежный контакт с массой и движения двигателя не смогли бы ее сбросить. Еще лучше резьбовую часть свечи соединить посредством вспомогательного стартового кабеля с двигателем.

Пусть ваш помощник провернет двигатель стартером.

Если на электродах свечи проскакивают мощные искры, то ток зажигания есть и, вероятнее всего, система зажигания в порядке.

Тем не менее, могут быть дефекты, которые не выявляются таким способом: неисправный датчик или неправильный расчет момента зажигания блоком управления.

Если нет искры, возьмите свечу другого цилиндра. Если все еще нет искры, то нужно проверить всю систему зажигания в целом.

Остановка зажигания: при выключенном зажигании отсоедините соединительный разъем «1» сзади на модуле зажигания DIS «2».

Есть напряжение зажигания? Свечу зажигания с надетым разъемом положите на двигатель так, чтобы у нее был надежный контакт с массой. Пусть ваш помощник провернет двигатель стартером. Если на электроде свечи проскакивают мощные искры, то ток зажигания есть.

Визуальная проверка системы зажигания

Все ли разъемы проводов и штекерные контакты надежно подсоединены к модулю зажигания DIS и к блоку управления зажиганием/впрыском?

Может быть, отсоединился один-единственный контакт в многоштырьковом разъеме на блоке управления?

Не выдавилась ли у модуля зажигания DIS заливочная масса? Тогда модуль, вероятно, неисправен.

Есть ли на корпусе модуля зажигания DIS трещины или следы ожогов от пробоев искр?

Дополнительно проверьте главный провод зажигания на прочность соединений и повреждение изоляции. Современные системы зажигания из-за высоких напряжений особенно чувствительны к пробою искр и токам утечки.

Все ли детали системы зажигания чистые и сухие? Влажная грязь способствует пробою напряжения.

Совет: при следующих измерениях проследите за тем, чтобы измерительные и контрольные приборы подключались и отключались только при выключенном зажигании.

Проверка подачи напряжения в систему зажигания

Наряду с полным выходом из строя системы зажигания из-за отсутствия напряжения, недостаточное напряжение тоже может привести к значительным нарушениям в работе системы! Поэтому здесь лучше воспользоваться вольтметром. Условие проверки: заряженный аккумулятор.

Отсоедините разъем за модулем зажигания DIS.

С двигателями 1,8 и 2,0 л подключите измерительный прибор к отсоединенному разъему между контактом «3» и массой двигателя.

В Vectra с двигателем 1,6 л к отсоединенному разъему провода подключите измерительный прибор между контактом «1» (плюс) и контактом «2» (масса).

Для всех: включите зажигание.

Должно быть считано не менее 11,5 В.

Если прибор вообще не покажет напряжение или покажет слишком низкое напряжение, то дефект кроется в проводе к замку зажигания.

Источники неисправностей

Неисправен замок зажигания (глава «Инструменты и приборы).

Нет проводимости в подводящем проводе от замка зажигания к модулю зажигания DIS или к блоку управления. Проверьте, с помощью электрической схемы в этой книге, провода по всей длине и разъемы.

Проверка катушки зажигания

Вначале проверяется, дают ли свечи искру. Если да, то, вероятно, модуль зажигания DIS в порядке.

Если нет, то проверьте подачу напряжения так, как описано. Если есть напряжение, но нет искры: проверьте импульсы зажигания (двигаясь от блока управления) так, как описано далее.

Напряжение есть и поступают импульсы зажигания, но нет искры: тогда неисправен модуль зажигания DIS.

Визуальная проверка модуля зажигания DIS уже была проведена.

Проверка импульсов зажигания: отсоедините разъем на модуле зажигания DIS сзади.

Подключите к контактам «1» и «3» отсоединенного разъема светодиодный индикатор напряжения.

Пусть ваш помощник приведет в действие стартер: индикатор напряжения должен замигать.

Проведите ту же проверку в автомобилях с двигателем 1,6 л между контактами «1» и «4» и автомобилях с двигателями 1,8 и 2,0 л между контактами «2» и «3». При этой проверке индикатор напряжения тоже должен замигать.

Если светодиод мерцает, то импульсы зажигания поступают на модуль. При неработающем зажигании может быть дефектным еще только модуль зажигания DIS.

Если импульсы не поступают, то причина в блоке управления, в подводящем проводе или в подаче напряжения к блоку управления.

Проверка импульсного датчика

Датчик находится по ходу движения слева в двигательном отсеке за ременным шкивом коленчатого вала. Соединение штекеров его проводов проведено справа в сторону вверх, поэтому измерение напряжения не нужно проводить под автомобилем.

Проследите прокладку провода отдатчика к жгуту проводов, проверьте штекерные соединения и провода.

Отсоедините разъем импульсного датчика в двигательном отсеке.

Подключите измерительный прибор к проводу датчика.

Приведите в действие стартер: измерительный прибор между клеммой 1 и клеммой 2 должен показывать более 1В.

Если величина напряжения в порядке, отвинтите импульсный датчик от блока двигателя.

Почистите торцевую сторону импульсного датчика. Грязь или смазка в этом месте нарушает его функционирование.

Проверьте шаблоном воздушный зазор между датчиком/зубчатым венцом.

Расстояние должно составлять 0,1-1,5 мм.

У мастерской есть еще дополнительная возможность понаблюдать за кривой напряжения датчика на мониторе.

Нужна ли самостоятельная проверка блока управления?

Блок управления зажиганием/впрыском находится слева: в коробке с реле в двигательном отсеке. На проверке блока управления заканчивается искусство любителя. Опасность нанести вред из-за ошибки при подключении к разъему слишком велика. А новый блок управления не дешев.

Кроме того, вероятность, что при отказе зажигания причина кроется в блоке управления, оценивается как незначительная.

Чаще всего источник неисправности кроется в других узлах системы зажигания. Повреждения проводов или ослабленные разъемы находят при визуальном контроле. Еще осталась проверка катушки зажигания или высоковольтного узла, а также датчика Холла или индуктивного датчика импульсов. Если после описанных проверок ничего не найдено, то лучше всего отправить автомобиль в мастерскую Opel или Bosch. Неисправности системы зажигания будут найдены существенно быстрее подходящим для этого прибором в мастерской, чем это может сделать любитель.

Модуль зажигания Opel, в частности индивидуальные катушки очень часто пробивает искра, поэтому приходится либо менять, либо немного отсрочивать замену быстрым ремонтом. Но лучше всего перед установкой новой запчасти сделать профилактическое усиление наконечников модуля. Как заменить катушки зажигания Опель смотрите далее.

Двигатель Z18XE — четырехцилиндровый бензиновый объёмом 1,8 литра, мощность 125 л.с. Устанавливался на автомобили концерна GM: Opel Vectra B, Opel Vectra C, Opel Astra G, Opel Astra H, Opel Zafira A, Opel Corsa C, Opel Meriva A, Opel Signum, Opel Tigra, Chevrolet Niva и другие.

Предпосылками для замены или ремонта модуля зажигания на двигателях Z18XE концерна GM могут быть:

1. Периодически появляющиеся ошибки пропусков зажигания:

• Р0301 — пропуск зажигания в первом цилиндре,
• Р0302 — пропуск зажигания во втором цилиндре,
• Р0303 — пропуск зажигания в третьем цилиндре,
• Р0304 — пропуск зажигания в четвертом цилиндре.

1. “Троение” двигателя.
2. “Вялый” разгон автомобиля и “подергивания” при разгоне.

Но в любом случае нужна тщательная диагностика и осмотр самого модуля зажигания, так как запчасть не дешевая. Если пробег вашего авто уже за 200 тысяч километров, то модуль зажигания однозначно подлежит замене.

Оригинальный номер модуля зажигания GM 9119567. На конвейере до 2005 года устанавливался модуль зажигания Sagem 2526116.

Сейчас его в продаже уже нет, и далее на конвейер поставлялся модуль зажигания Valeo 245108. Его и рекомендуют приобретать для замены. Вот сравнительное фото:

Как видно на модуле Valeo обозначение GM “запилено”.

Очень много имеется в продаже и других аналогов по более демократичной цене, но отзывы о них разные. У кого-то служит долго, у кого-то нет. Здесь уже каждый принимает решение самостоятельно.

Как заменить модуль зажигания Опель

В снятии и установке модуля зажигания нет ничего сложного и это может выполнить любой автолюбитель. Выполнение работ показано на примере Opel Zafira A. На остальных авто работы выполняются аналогично.

Снимаем минусовую клемму с аккумулятора.

Установка производится в обратной последовательности.

Ремонт модуля зажигания Опель

Требуется внимательно осмотреть модуль зажигания. На нем могут быть выявлены следующие дефекты:

• Треснутые резинки свечных наконечников.
• Пробои по пластику свечного наконечника.

Повреждение катушки зажигания (трещины)

Пробой катушки зажигания

Пробои катушек модуля зажигания Опель

В первом случае резинки свечных наконечников можно заменить. В продаже их можно найти как Tesla CP060. Если менять все, брать надо 4 комплекта.

В комплект входит: наконечник, пружина и уплотнительное кольцо.

Во втором случае устранить пробой на пластике корпуса можно одев термоусадку.

Греть термоусадку лучше промышленным феном, но если аккуратно, то и газовая горелка подойдет. Термоусадку лучше одеть в три-четыре слоя, так как высокое напряжение. Но все это только временная мера, и модуль всё же лучше заменить. Удачного Вам ремонта!

В далеком 2005 году, в очередной раз оставшись без «железного коня», я приступил к поискам нового. Искал в основном через интернет, т. к. тратить выходные на походы по Малиновке и Ждановичам не хотелось. Каких-то особых предпочтений не было, я просто изучал все подряд предложения, укладывавшиеся в рамки моего бюджета. И вот утром погожего апрельского денечка, в канун праздника Святой Пасхи, мне попадается интересное предложение. Универсал Opel Vectra 1998 года выпуска, с инжекторным двигателем 1,8 литра, красивого баклажанового цвета, в хорошей комплектации, но по цене как минимум на тысячу долларов ниже рыночной.

Поначалу я было отбросил этот вариант. Понятное дело, что если автомобиль выставляется по бросовой цене, с ним что-то не так. Или имеется дефект, о котором не указано в объявлении, или какие-то проблемы с документами (к примеру, запрет таможни на отчуждение в течение нескольких лет). Плюс мой бюджет был несколько больше, чем цена, проставленная в объявлении, а я изначально планировал купить машину помоложе, подороже, ну и никак не универсал. Но если подворачивается неплохой автомобиль за меньшие, нежели предполагалось потратить, деньги (пусть даже придется что-то вложить в ремонт), плюс стоит эта машина настолько дешево, что ее всегда можно быстро продать, вернув свои деньги, то почему бы и нет? Это сейчас я езжу на большом внедорожнике, купленном больше для души, нежели для разъездов по пересеченной местности, а тогда автомобиль для меня был вещью сугубо утилитарной, предназначенной для круглогодичной доставки себя любимого из пункта А в пункт Б.

Звоню. Трубку снимает мужчина, который вместо приветствия говорит, что, мол, да, ошибки нет, в объявлении указаны правильный год и цена. На закономерный вопрос: «А почему так дешево?» — сообщает, что имеется неисправность двигателя, не поддающаяся диагностике и ремонту в его населенном пункте, а деньги нужны срочно. За несколько минут телефонного разговора он сумел меня убедить в том, что нестабильная работа мотора является единственной причиной продажи автомобиля по такой низкой (и не последней!) цене, и к окончанию разговора я принял решение съездить осмотреть предмет продажи.

Найти среди друзей желающего свозить меня почти за триста километров просто осмотреть машину вместо того, чтобы готовиться к празднику, было нелегко, но мне это удалось. Автомобиль я в конечном итоге купил, сбив цену до совсем уж неприлично низкой. К принятию решения о покупке меня подтолкнуло общее состояние Vectra. Красивая, ровная, с чистым хорошо сохранившимся салоном, с целой подвеской и на отличной резине, она понравилась мне с первого взгляда. Не остановили меня ни разбитое лобовое стекло, ни резонирующий звук выхлопной системы, ни неисправные ABS и трэкшн-контроль, ни отчаянный стук из-под капота, раздающийся сразу же после нажатия на педаль газа. Всю обратную дорогу я радовался приобретению и прикидывал, к кому обратиться за помощью в ремонте мотора.

Мои хождения по мукам начались на следующий день. Решение проблем с лобовиком и дребезжащим глушителем не отняло много времени и денег. Было куплено и установлено новое стекло, а вместо пустого корпуса с выбитым катализатором вварен пламегаситель. Замечу, что катализатор выбил предыдущий владелец, надеясь таким немудреным способом вернуть двигатель к жизни. Естественно, безрезультатно. Решение проблем с ABS и антипробуксовочной системой я отложил до лучших времен.

А вот с двигателем была беда. На холостых оборотах он работал более или менее стабильно. Однако при наборе оборотов начинал сильно троить, из-под капота появлялся ярко выраженный металлический стук, а выхлоп отчетливо пах несгоревшим бензином. При движении с одной и той же скоростью (например, по трассе или в городском потоке) все эти «спецэффекты» почти пропадали, но стоило сделать попытку ускориться, как все начиналось снова. Расход топлива увеличился до пятнадцати литров на сотню, плюс я отлично понимал, что эксплуатируя неисправный мотор, я в конечном итоге сокращаю ему срок службы, а то и вовсе рискую загубить его.

Решив для начала попробовать найти и устранить неисправность самостоятельно, я начал изучать тематические форумы. Многочисленные Opel-клубы, форумы мастеров-электронщиков, сайты, созданные автолюбителями для того, чтобы делиться опытом по ремонту самых разных машин, — информации я перелопатил много, но все безрезультатно. Никто с подобной проблемой не сталкивался или не посчитал нужным выложить в сеть совет по ее решению. На многократные просьбы о помощи, размещенные мною на всех этих ресурсах, приходили самые разнообразные советы — от замены двигателя до «… выбрось ты свое ржавое корыто». Хотя были и толковые советы. Внимательно их изучив, я приступил к делу.

Вооружившись тестером, проверил сопротивление высоковольтных катушек зажигания, в народе именуемых бобинами. Все четыре контура показали сопротивление, четко соответствующее заводским значениям. Значит, «дело было не в бобине …» — сказал я себе и продолжил поиски неисправности.

Я купил и поставил новые высоковольтные провода. Подобрал по каталогу, купил и опробовал дорогущие немецкие свечи зажигания. Не помогло. Самостоятельно снял и вычистил топливные форсунки. Снять их оказалось делом двадцати минут, а прочистка была произведена при помощи нехитрого приспособления, собранного из баллона очистителя карбюратора, резиновой трубки и двух проводов с микровыключателем. Сольвент из баллончика под давлением я подал на вход форсунки, после чего подключил ее к аккумулятору и, щелкая микриком с максимально возможной частотой, открывал-закрывал форсунку до тех пор, пока вместо струйки она не стала давать полноценный равномерный «факел» капельно-воздушной смеси. Да, после чистки распыл у них стал намного лучше, но двигателю это не помогло, равно как и все остальные мои потуги привести его в чувство. Мотор по-прежнему неохотно набирал обороты, троил и протестующе стучал при каждой попытке ускориться.

В ходе всех этих работ между делом были «оживлены» ABS и трэкшн-контроль. Как оказалось, для восстановления их работоспособности достаточно было снять с блока управления ABS большую колодку с проводами и тщательно зачистить окислившиеся контакты, после чего наложить на них силиконовую смазку и собрать все воедино.

Компьютерные диагностики, проведенные в разных местах гаражных дел мастерами, не выявили причины плохой динамики и детонации двигателя. Не было в памяти электронного блока управления ошибок — ни постоянных, ни спорадических. Да и контрольная лампа «чек энджин» («проверьте двигатель») на приборной панели не загорелась ни разу.

После недельных мытарств я созрел для визита на сертифицированную СТО. Полчаса телефонных звонков по разным местам, очереди на много дней вперед и вот наконец приятный женский голос сообщает, что я могу приехать хоть сейчас. Спасибо, барышня, через двадцать минут буду.

Меня встретили приемщицы, мастер в чистом комбинезоне погнал автомобиль на ремонтную зону, а я, заполнив заявку на проведение ремонтно-диагностических работ, остался на ресепшене созерцать прелести девушек из «стола заказов». Насколько я помню, посмотреть там действительно было на что, но где-то через час мне это наскучило и я тихонько шмыгнул в цех, чтобы узнать, как там идут дела с ремонтом машины.

Мой Opel сиротливо стоял где-то в углу с открытым капотом. Вокруг него работа кипела — персонал работал с автомобилями, висящими на подъемниках и стоящими на смотровых ямах, а моя машина олицетворяла собой островок спокойствия и безмятежности в бушующем океане. Возмущению моему не было границ, но появившийся из ниоткуда мастер успокоил меня, сказав, что как раз именно сейчас лучшие умы организации устроили мозговой штурм, направленный на решение именно моей проблемы. Ну спасибо, коли так. Однако ничего они в конечном итоге не нарешали, эти лучшие умы организации. Долго колдовали с диагностическим компьютером и стробоскопом. Измеряли компрессию в цилиндрах и не верили сами себе — она была очень хорошей. Пытались отправить меня в местный магазин за новыми высоковольтными проводами и свечами зажигания, потом долго крутили в руках мои новые и пытались переставлять провода с цилиндра на цилиндр («а вдруг что-то в „мозгах“ сбилось?», «а вдруг заработает?»). Гипотезы выдвигались самые фантастические. В конце концов пришли к выводу, что «что-то с зажиганием или инжектор барахлит», и выгнали меня на ресепшен под предлогом того, что заказчику в ремонтной зоне находиться запрещено.

Еще через час машину из ремзоны выгнали под шлагбаум. Мастер-приемщик виновато развел руками, вернул мне ключи и, пожав на прощание плечами, исчез, предоставив мне и дальше самостоятельно разбираться со своими проблемами.

Вот тебе и сертифицированная СТО. Приветливая девушка из стола заказов превратилась в визгливую фурию, стоило ей понять, что я собираюсь забрать техпаспорт и уехать, не заплатив ни копейки. Я считал, что платить не за что, т. к. в результате почти трехчасового пребывания на сервисе проблема не только не была устранена, но даже не была выявлена ее причина, а барышня была категорически со мною не согласна. Свое несогласие она выразила многократным повышением голоса, переходящим в визг и далее в ультразвук, а также парой нелестных эпитетов лично в мой адрес, что меня окончательно расстроило. Появились еще какие-то люди, которые, видимо, целиком и полностью приняли сторону громкой девицы, т. к. все их поведение говорило: «Или ты нам заплатишь, или мы вызываем милицию, или одно из пяти!»

И я был вынужден согласиться заплатить. Но при этом вежливо попросил выдать мне на руки акт выполненных работ с подписью ответственного лица и печатью организации, копию моей заявки и кассовый чек, свидетельствующий об оплате мною оказанных услуг. После чего я пообещал самостоятельно вызвать милицию, опломбировать в ее присутствии свою машину, погрузить на эвакуатор и отвезти к официальному дилеру Opel. Я также пообещал этим горе-сервисменам, что после того как Vectra починят официалы, я при помощи Общества защиты прав потребителей вкачу их конторе судебный иск с требованием не только погашения всех моих расходов, но и выплаты энной суммы за моральный ущерб и потраченное время. Суд я наверняка выиграю ввиду того, что деньги с меня взяли за услугу, фактически не выполненную. Так что кроме всех выплат мне их контора будет вынуждена оплатить еще и судебные издержки. В конце своей речи я выразил надежду на то, что после всех этих дел лица, присутствующие здесь, все до единого потеряют работу.

Не знаю, насколько был осуществим мой план (да и был ли он реален вообще), но факт остается фактом — угроза судебного иска подействовала. Мне вернули документы и открыли шлагбаум, наверняка мысленно плюнув в спину. Ну да ладно, ребята, я к вам больше ни ногой.

Позже я встретился со знакомым таксистом. Поздоровались, закурили, и я вкратце рассказал ему о своих мытарствах с недавно купленным автомобилем. Он посоветовал мне обратиться к одному старому электрику, работавшему на тот момент в маленькой автомастерской на ул. Гурского. Мол, дед действительно умный, имеет все необходимое оборудование и отлично разбирается в автоэлектрике. Утопающий цепляется даже за соломинку, поэтому я, поблагодарив таксиста, отправился в указанное место.

Дед действительно оказался профессионалом. Не открывая капота, он послушал звук мотора и спросил меня, что уже было сделано. Я и ему пересказал свою печальную историю. Он, хмыкнув в усы, сказал, чтобы я оформлял заявку (как, опять?!) и заезжал в бокс, т. к. есть у него одна мыслишка, которую стоит проверить.

В боксе он сразу достал небольшой осциллограф и подключил его к бобине. На мое замечание о том, что сопротивление ее контуров уже проверялось, он только буркнул: «Заводи давай». Я завел машину, он чего-то там подсоединил раз и второй, после чего сказал мне выезжать и ехать на рынок за новой бобиной. Я, наученный горьким опытом последних дней, закономерно усомнился в его правоте. Он же, тяжко вздохнув, пригласил меня ознакомиться с показаниями прибора.

Автомобиль заведен и работает на холостых оборотах. При подключении осциллографа поочередно ко всем четырем контурам бобины на маленьком экранчике я видел четкую синусоиду, характеризующую частоту генерируемых катушкой высоковольтных импульсов. На двух контурах картина оставалась неизменной и при попытке поднять обороты. Зато на оставшихся двух прибор начинал показывать какую-то ерунду. Со слов мастера, это свидетельствовало о том, что бобина не в состоянии сгенерировать импульс с напряжением, достаточным для создания искры на свече зажигания в условиях только что обогащенной (нажата педаль газа) топливно-воздушной смеси. Отсюда троение в работе двигателя, перерасход топлива и стук от детонации.

Но как же так? Ведь если высоковольтная катушка генерирует импульс на несколько тысяч вольт меньше, чем необходимо для пробития искрой топливной смеси между электродами свечи, значит, в ней присутствует так называемое межвитковое замыкание? Однако в этом случае сопротивления двух неисправных контуров были бы значительно меньше, чем у двух исправных, а этого нет…

Оказывается, когда двигатель набирает обороты и резко обогатившуюся топливную смесь труднее пробить искрой, в момент ее образования обмотка бобины нагружается сильнее, чем когда мотор работает на холостых оборотах или на оборотах более высоких, но почти без нагрузки. Вот именно в момент возникновения нагрузки на повышающий контур бобины и происходит межвитковое короткое замыкание. Напряжение разряда получается в несколько раз меньше расчетного, воспламенение смеси или не происходит вообще, или происходит не вовремя, что и являлось причиной детонационных стуков. Электронный блок управления, отследив детонацию, закономерно обогащал топливную смесь, которая, не сгорев в двух «проблемных» цилиндрах, в прямом смысле слова вылетала в трубу. Отсюда перерасход бензина, падение мощности и запах несгоревшего топлива из выхлопной системы.

Вполне удовлетворенный этой экспресс-лекцией, я отправился на авторынок в Малиновке, где за сорок долларов купил с разбора такую же бобину и там же поставил ее вместо своей.

Мучения мои были наконец-то вознаграждены: машину словно подменили. Не было больше никаких стуков, запахов, плохой динамики при разгоне, только стабильная работа двигателя во всех режимах, ровная уверенная тяга на разгоне и удовольствие от езды.

Такой вот произошел со мной случай. Эту Vectra через какое-то время я продал и купил другой автомобиль. А потом была другая машина, и ещe много других машин. Но это уже совсем другая история…