Система «part-time»
Существует так называемый привод «part-time», который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или за трассой ваш "вседорожник" работает в заднеприводном режиме, т.е. у него задний привод колес. Это подтверждает и сама символика «part-time», которая с английского переводиться, как «частично включенный». Чтобы подключить полный привод, вам будет необходимо либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение.
Это сделано из соображений безопасности и экономичности. Полный привод на таком автомобиле можно включать только на короткое время, когда есть необходимость. А в городе и вовсе забудьте про включение полного привода, ведь вы можете разрушить детали трансмиссии, что может привести к потере управляемости или к заносу.
В чем основная причина системы полного привода «part-time», что нельзя включать полный привод? Причина в отсутствие межосевого дифференциала. Это снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их эксплуатации, а также удешевляет стоимость. Не бойтесь, с нормальным бездорожьем такие автомобили отлично справляются, а больше от них ожидать не стоит.
Система «On demand»
Система «On demand» почти аналогична системе полного привода «part-time». В обычном режиме, автомобиль также является заднеприводным. Но они отличаются подключением полного привода. В системе «On demand» полный привод подключается автоматически, т.е. если электроника заметит, что колеса вашего вседорожника начали проскальзывать или буксовать, то она самостоятельно подключит передний мост. Т.е. в этот момент ваш автомобиль станет полноприводным. Сделано это не в угоду лучшей проходимости, а для удержания автомобиля на дороге.
В случае подключения полного привода, система отбирает крутящий момент с заднего моста и распределяет его между передней и задней осью. Соотношение может быть, как 40% на переднюю ось, а 60% на заднюю. Может быть 50% на 50%. Вариаций бывает много, все зависит только от конкретного автомобиля. А иногда бывает так, что внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а подключаться может задний.
Система «full-time»
Если перевести с английского языка на русский, то получим выражение «полное время». Это означает, что автомобиль с данной системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса. Но система «full-time» подразделяется на две разновидности: городской и внедорожный «full-time».
Автомобиль с системой городского «full-time» имеет в своем наличии межосевой дифференциал и дает возможно передвигать постоянно на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такой автомобиль не подойдет, ведь у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки, соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. А это минус для бездорожья, но зато для городских условий идеально.
Системы внедорожного «full-time» — это настоящие проходимцы. Если постоянно ездите по разрушенным дорогам, или вам часто необходимо преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой «full-time» и блокировкой межколесного дифференциала — самый оптимальный выбор. Только учтите, что они намного дороже тех автомобилей, которых именуют полноприводниками.
Выбираем тип полного привода
Наличием полного привода сейчас никого не удивишь. Даже многие компактные, заточенные только под город кроссоверы, и те могут похвастаться этой «фишкой». Бывает он двух типов: постоянный и подключаемый. Об их плюсах и минусах и пойдет речь.
Постоянный или full-time 4wd
Таким приводом «богаты» настоящие, архаичные внедорожники, чье время, к сожалению, постепенно уходит. Это Toyota Land Cruiser под индексами 80, 100 и 105, Land Rover Defender, Chevrolet Niva и некоторые другие. В общем, большинство из этих авто перекочевали уже в разряд легендарных «тракторов».
Постоянный полный привод характеризуется тем, что крутящим моментом все четыре колеса «обеспечены» всегда. Так как все колеса ведущие, у автомобиля более стабильная управляемость и какие-либо внешние условия или качество дорожного покрытия роли не играют. До определенной, понятно, границы, после которой авто становится практически неуправляемым.
Вообще, в эксплуатации автомобиля с постоянным полным приводом многое зависит от водителя и его опыта.
Минусы full-time вытекают из его же достоинств. Например, авто с четырьмя «гребущими» колесами оснащается более сложной, — а значит, более «ломучей» и дорогой — трансмиссией. Да и при езде по обычным дорогам полноприводные автомобили расходуют топлива больше, нежели их «купированные» собратья.
Если авто эксплуатируется в сельской местности, где всего вместо дорог есть лишь направления, пользу от полного привода трудно переоценить. А вот в городских условиях такие «динозавры» банально не используют свои возможности.
Подключаемый вручную или part-time 4wd
Этот тип привода в обычный условиях задействует либо переднюю, либо заднюю ось (в зависимости от авто). Ведущими все четыре колеса становятся лишь тогда, когда этого требует ситуация. Например, на льду, в грязи или в снегу. При этом в случае привода типа part-time водитель сам определяет, нужна ли ему в данный момент помощь еще двух колес, и подключает их вручную.
Яркими примерами авто, оснащенных подключаемым полным приводом, являются: Suzuki Jimny, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, отечественные УАЗики и так далее.
Система «ручного» 4wd лишена межосевого дифференциала и заточена для преодоления бездорожья на невысокой скорости.
К минусам можно отнести то, что использовать такой тип привода в нормальных условиях (допустим летом на сухом асфальте) крайне нежелательно. Во-первых, это приводит к снижению управляемости (особо это чувствуется при поворотах). Во-вторых, нагрузка на трансмиссию существенно возрастает, что может запросто привести к ее поломке.
Автоматический part-time 4wd
Все большую популярность завоевывает именно автоматический тип подключаемого полного привода. По сути, он самостоятельно решает, когда задействовать еще одну ось, а когда ее «отрубить». Все отдано на откуп электронике.
Таким «умным» приводом оснащаются большинство кроссоверов, а так же некоторые топовые «внедорожники».
С одной стороны, этот вариант удобен. Не нужно лишний раз заморачиваться — подключать еще пару колес или нет? С другой, минусов и недостатков у этого типа привода тоже хватает.
Самый главный из них — то, что подключаемый полный привод, управляемый электронными «мозгами», не способен трудиться долгое время.
Это обусловлено его техническими особенностями и его основным назначением: задействовать четыре колеса только при необходимости, а затем — сразу отключить одну ось. Поэтому узлы и составляющие «умной» трансмиссии, которые «руководят» передачей крутящего момента на подключаемую ось, не рассчитаны на длительную работу с повышенной нагрузкой.
Во многих автоматических системах полного привода используются различные варианты многодисковой муфты. В ней диски сближаются друг с другом при «пробуждении» еще одной пары колес, и отдают им крутящий момент.
Если полный привод задействован долго и всерьез, муфты нагреваются, что может привести к их преждевременной кончине. Поэтому сообразительные электронные «помощники» самостоятельно переводят авто в монопривод.
Это, конечно, хорошо. Муфта спасена от перегрева, электроника довольна проделанной работой. В минусе остается лишь водитель автомобиля — ведь такая «отключка» может произойти посередине засыпанного снегом поля или утонувшей в грязи проселочной дороге. Единственный плюс — таким способом можно выяснить потенциал своего стального коня, чтобы впредь знать предел его возможностей.
Среди вариантов подключаемого полного привода есть несколько особенных. Например, система SuperSelect. Она используется на внедорожниках Mitsubishi Pajero и топовых вариантах пикапа L200. А еще, система Multi-Mode, «живущая» в Toyota HiLux Surf и 4Runner.
Они позволяют автомобилю ехать и с одной осью для экономии горючего, и со всеми четырьмя ведущими колесами без каких-либо потерь в управляемости или чрезмерных нагрузок на трансмиссию. К тому же, у них имеется в наличии межосевой дифференциал, который, если того требует ситуация, можно заблокировать.
При всех своих плюсах, эти вариации еще более сложны по конструкции, а значит, и дороги в ремонте и обслуживании.
По сути, большинство авто, на которых имеется шильдик «4WD», внедорожниками на деле не являются. Это кроссоверы, где за систему полного привода отвечает электроника — и не более того. Да, она поможет на опасном участке, но быстро спасует перед off-road.
Поэтому выбор типа полного привода должен отталкиваться от задач, которые ему предстоит решать. Условный Opel Mokka даже с part-time вряд ли принесет много пользы заядлому грибнику, охотнику или рыбаку. А УАЗ Patriot нецелесообразно использовать только для поездок в городе — на работу или в магазины.
Ну что, друзья-коллеги по палате, похоливарим?
Бензиновый ленд у меня еще прежним хозяином переделан из фулл-тайма в парт-тайм. Трактор, хвала Аллаху, как ему и положено, фуллтаймовский. Пять лет я езжу на парт-тайме, да и на фуллтайме довелось покататься пару лет, что, смею полагать, дает мне основание высказать авторитетное мнение по поводу умственной состоятельности людей, переделывающих идеально сбалансированную трансмиссию лендов в уазоподобное убожество переделки ФТ в ПТ.
Итак, основной вывод – переделка родного заводского ФТ в ПТ не имеет ни малейшего смысла. Со мной могут соглашаться и нет, но стоит помнить, что сама Тойота от схемы ПТ отказалась давно и навсегда (исключаем 70-ю серию тяжелых крузеров).
Ну а теперь разберем по пунктам.
Экономия топлива.
Не секрет, что основной смысл в переделке раздаток на ПТ – пресловутая экономия на топливе. Но скажите мне, чем? чем руководствуются люди, которые купили бензинового ленда с паспортным расходом в недостижимые 17 литров, и пытаются сэкономить на бензине? Надо было тогда Приус брать, хорошая экономная машина.
А по сути – экономии нет. Ну вот совсем. То есть, конечно, за счет меньшей инерции масс передней трансмиссии машина съест на 0,5-1 литр поменьше. Но мне если честно пофиг, съест ли мой друг 24 или 23 литра в реальной ежедневной эксплуатации. Я этот литр и рад бы заметить, но не вижу его, так как расход по множеству причин на 3-4% прыгает всегда.
Сбережение ресурса переднего моста.
Ну как бы да. Подольше ходят трущиеся элементы редуктора и ШРУСы с сальниками полуосей. Но простите, они и без того не требуют ежегодной замены! При грамотной, даже тяжелой эксплуатации, их менять требуется достаточно редко, а многие так вообще с необходимостью этого не сталкивались ни разу.
И к тому же, замечательный подводный камень, о котором не знает ни один фуллтаймовец, но с которым сталкивается обязательно каждый ПТ. Гарантированно умирает в неподвижности передний кардан. Некоторые говорят, что он мрет и за 3 месяца на грунтовках. У меня – примерно раз в полтора года.
Причина проста — от вертикально направленных и неизменных вибраций и нагрузок набивается и умирает шлицевая на кардане. Так пусть бы он лучше крутился! Я бы с радостью 2 раза в год менял крестовины (на самом деле реже), чем раз в год целиком кардан!
Ну и еще. Не факт, но мой домысел. На ПТ за счет перераспределения момента 100% на задний мост, возрастает нагрузка и износ заднего кардана, полуосей, возрастает риск рывковых поломок и прочего.
Да и зачастую движение по нескользким грунтам сильнейшим образом грузит всю трансмиссию в режиме ПТ. К примеру, на каменисто-грунтовый перевал Теплый Ключ я шел в жестко заблокированном режиме…потому как ехать на задке не мог, а третьего мне не дано. Прямо чувствовалось, как тяжело машине из за чертового ПТ с его жесткой блокировкой осей.
Упрощение системы.
Кто сказал что ПТ проще чем ФТ? Сложнее. Во первых, сам момент подключения переднего моста требует либо строго прямолинейного движения, либо неподвижности с нейтральной передачей. Да, я знаю, что надо быть за рулем внимательным и никуда не торопиться, 4WD включать заранее и все тому подобное…но ведь есть закон больших чисел. Если ты 1000 раз нажмешь на кнопку подключения передка, высока вероятность, что в 10 случаях ты нажмешь ее невовремя. У меня так было несколько раз за 5 лет– в запарке оставлял АКПП на D, колеса мягко вращались во льду, включаю передок – хруст, звон, грохот шестерен мне ответом. Да или просто задний мост еще крутится по инерции при ручке на N – колеса то тяжелые. И отключается передок мягко только на месте, а на ходу – ощутимый удар поддых. Каждый раз останавливаться для мягкого отключения – раздражает.
И еще в трансмиссии появляется такой гребаный элемент как хабы, чтоб им пусто было. То они развалятся, то они сосут воду, то они замерзнут, то они не включатся совсем, то срежутся утопленные нежные болтики (AVM). Да и стОят они немало, это к вопросу об экономии.
Удобство эксплуатации.
Разве здесь надо что то говорить? Первую эксплуатационную зиму, я, в погоне за мифической экономией топлива, ездил с отключенными хабами и подключал их по мере необходимости – естественно, что необходимость возникала в самые «удобные» моменты – при невозможности тронуться на обледенелом перекрестке на зеленый или в подъем, под восторженные гудки стоящих сзади машин. А хабы замерзают, помним об этом. Не всегда, но частенько, и не обязательно дело в их грамотной смазке.
Естественно, что на второй зиме я на все плюнул, включил хабы в ноябре и выключил их лишь в апреле. Так и езжу сейчас – мост подключен и крутится 7 месяцев в году, хотя момент на него не передается. И ЗАЧЕМ ТОГДА ПТ?
ФТ на тракторе – ну намного облегчает жизнь в городе.
Про заносы и устойчивость уже и не говорю. Это не проблема при аккуратной езде на длинной машине, но риск все равно есть и работать с машиной на скользких участках — к примеру в ледяных и неровных узостях дворов, среди тесно припаркованных машин, приходится ну очень осторожно.
Я полагаю, что мне сейчас начнут тыкать в морду лица сафариками с их «простой и честной трансмиссией» и митсубисями с их «суперселектом». Не надо. Ниссаны, как мне кажется, осознанно в брутальной серии придерживались классической концепции внедорожника, это как маркетинговый ход для нормальных ребят той части рынка, которая жить не может без двух мостов, рамы и четырех рычагов в салоне. Да и где она теперь, та брутальная серия?
А на суперселекте также есть режим ФТ, неспроста:)
В общем, я не вижу плюсов в ПТ, увы. А нет, один есть. На наклонном пляже удобно зарыть задние колеса в песок, чтоб спальник стоял в горизонте.
UPD: Ну чтож, много голов это всегда много мнений. И меня достаточно легко убедили, что у ПТ-машин нет таких проблем суммарных люфтов в трансмиссии. Обладая двумя сравнительными экземплярами я вынужден полностью с этим плюсом согласиться
Увы, комментариев пока нет. Станьте первым!